Ketidakseimbangan Arus Barang dan Efisiensi Logistik di Indonesia

Mengirim satu peti kemas 20 kaki dari Jakarta ke Makassar pada kondisi tertentu dapat menelan biaya sekitar Rp12 juta atau setara US$686. Sementara pengiriman peti kemas yang sama dari Jakarta ke Shanghai hanya sekitar US$150. Yang menarik bukan hanya selisih biayanya, tetapi kenyataan bahwa rute internasional yang lebih jauh justru lebih murah dibanding rute domestik yang lebih dekat.

Dalam logistik, fenomena ini tidak dijelaskan oleh jarak, melainkan oleh struktur arus barang.

Koridor Indonesia–Tiongkok menunjukkan karakter yang relatif seimbang. Nilai perdagangan Indonesia–Tiongkok pada 2024 mencapai sekitar US$136 miliar, dengan arus ekspor dan impor yang besar di kedua arah. Indonesia mengekspor batu bara, nikel, minyak sawit, besi dan baja, sementara impor didominasi mesin, peralatan listrik, bahan baku industri, dan barang konsumsi.

Keseimbangan arus ini menciptakan balance trade yang kuat. Kondisi tersebut membuat hampir seluruh perusahaan pelayaran peti kemas global melayani rute Indonesia–Tiongkok, termasuk Jakarta–Shanghai, dengan frekuensi tinggi dan kompetisi yang ketat. Kombinasi volume besar dan persaingan tinggi menghasilkan tarif yang efisien.

Sebaliknya, koridor Jakarta–Makassar memiliki struktur yang berbeda.

Rute ini dilayani oleh perusahaan pelayaran nasional seperti Meratus, SPIL, Temas, dan Tanto Lines. Namun arus muatannya tidak seimbang. Menurut Budi MR, Direktur Meratus, rasio muatan Jakarta–Makassar dibanding Makassar–Jakarta berada di kisaran 100:30. Artinya, dari setiap 100 peti kemas yang berangkat dari Jakarta, hanya sekitar 30 peti kemas yang kembali bermuatan. Sisanya kembali kosong atau dengan utilisasi rendah.

Dalam struktur seperti ini, biaya pelayaran tidak lantas hilang pada perjalanan balik. Biaya bahan bakar, kru, sewa kapal, dan operasional tetap terjadi. Ketika muatan balik tidak cukup, biaya tersebut harus dialokasikan ke perjalanan berangkat. Inilah yang membuat tarif domestik pada rute tertentu dapat lebih mahal dibandingkan rute internasional yang jaraknya lebih jauh.

Fenomena serupa terjadi pada moda transportasi lain.

Pada angkutan kereta peti kemas, layanan Jakarta–Surabaya hampir selalu berangkat dengan tingkat keterisian tinggi. Namun perjalanan balik Surabaya–Jakarta hanya mencapai sekitar 60% kapasitas. Berdasarkan pengalaman penulis dalam mengelola operasional kereta kontainer, ketidakseimbangan ini membuat tarif tidak selalu mencerminkan jarak, melainkan utilisasi aset.

Operator truk menghadapi dinamika yang sama. Kendaraan berangkat penuh dari pusat produksi menuju daerah konsumsi, tetapi sering kembali dengan muatan rendah atau kosong. Biaya tetap seperti bahan bakar, penyusutan, gaji pengemudi, asuransi, dan perawatan tetap berjalan meskipun pendapatan hanya berasal dari satu arah perjalanan. Tekanan ekonomi ini dalam kondisi tertentu berkontribusi pada munculnya praktik Over Dimension Over Loading (ODOL).

Dengan demikian, ODOL lebih tepat dipahami sebagai gejala ekonomi, bukan sekadar pelanggaran teknis. Akar persoalan berada pada ketidakseimbangan arus barang.

Ketidakseimbangan ini merupakan refleksi dari struktur ekonomi Indonesia. Pulau Jawa menyumbang sekitar 57% Produk Domestik Bruto nasional dan menjadi pusat utama industri pengolahan. Sebagian besar barang bernilai tambah diproduksi di Jawa, kemudian didistribusikan ke seluruh wilayah Indonesia. Sementara itu, banyak daerah di luar Jawa masih berperan sebagai pemasok komoditas primer sekaligus pasar konsumsi.

Struktur ini menciptakan arus logistik satu arah yang kuat dari Jawa ke luar Jawa, tetapi tidak menghasilkan muatan balik yang seimbang. Dampaknya terlihat pada seluruh moda transportasi: kapal harus mereposisi kontainer kosong, kereta kembali dengan okupansi lebih rendah, dan truk pulang tanpa muatan.

Data Bappenas menunjukkan biaya logistik Indonesia masih berada pada kisaran 14,29% terhadap PDB, dengan sekitar 8,79% PDB berasal dari biaya transportasi. Ini menegaskan bahwa efisiensi logistik bukan hanya isu infrastruktur, tetapi isu produktivitas aset.

Dalam ekonomi transportasi, efisiensi tidak ditentukan oleh panjangnya infrastruktur, tetapi oleh tingkat utilisasi aset. Jalan tol, pelabuhan, dan rel kereta tidak otomatis menurunkan biaya logistik jika aset transportasi tetap beroperasi dengan tingkat muatan rendah pada salah satu arah perjalanan.

Dalam kondisi seperti ini, logistik tidak lagi mencerminkan jarak geografis, tetapi struktur ekonomi yang membentuk arah pergerakan barang.

Prinsip dasar industri pelayaran menyebutkan bahwa kapal tidak mencari jarak terpendek, tetapi muatan yang paling seimbang. Prinsip yang sama berlaku pada kereta dan truk. Efisiensi tercapai ketika aset transportasi menghasilkan pendapatan pada perjalanan pergi dan pulang.

Karena itu, kebijakan Zero ODOL tetap penting dalam konteks keselamatan dan penegakan hukum. Namun kebijakan tersebut hanya menyentuh permukaan. Selama ketidakseimbangan arus barang masih terjadi, tekanan biaya pada sistem logistik akan tetap ada dalam bentuk lain.

Paradoks Jakarta–Makassar dan Jakarta–Shanghai menunjukkan satu hal mendasar: dalam logistik modern, biaya tidak ditentukan oleh jarak, melainkan oleh keseimbangan arus barang. 

Selama arus barang Indonesia masih bergerak lebih banyak ke satu arah, tantangan utama logistik nasional bukan kekurangan infrastruktur, melainkan ketidakseimbangan ekonomi yang tercermin dalam setiap pergerakan peti kemas, gerbong kereta, dan truk di jalan raya.