Rentetan Kecelakaan Kapal, Sebuah Refleksi

Kecelakaan Kapal di Indonesia

Tahun 2008 saya mulai meneliti masalah aspek keselamatan kapal ditinjau dari perancangan dan operasional. Tesis saya dilatarbelakangi oleh banyaknya peristiwa kecelakaan kapal di tanah air saat itu.

Dokumentasi yang saya lakukan pada 2010 meliputi KM Digoel yang tenggelam di Laut Arafura pad 2005 dengan 184 korban, KMP Senopati Nusantara hilang di perairan Kalimantan pada 2006 dengan memakan 446 korban, KM Wahai Star tenggelam di Laut Ambon, pada 2007 yang menelan sekitar 100 korban, dan KM Sinar Madinah tenggelam di perairan Dompu, NTB, jumlah korban tidak diketahui.

Lalu KM Asita III tenggelam di Selat Kadatua, sedikitya 66 korban. KM Teratai Prima 0 tenggelam di Tanjung Baturojo pada 2009, setidaknya ada 264 korban. Semua peristiwa melibatkan kapal niaga, bukan kapal Angkatan Laut.

Dua pekan lalu kapal selam KRI Nanggala-402 tenggelam di perairan utara Bali. Sebanyak 53 orang awak dinyatakan gugur saat menjalankan tugas. Lalu, kenangan berbagai temuan selama penelitian kembali hadir dalam ingatan saya.

Faktor Manusia dalam Kecelakaan Kapal

Banyak publikasi yang membahas keselamatan atau kecelakaan kapal di laut menunjukkan bahwa setidaknya 80 % kecelakaan di laut disebabkan oleh kesalahan manusia. Data statistik memperlihatkan bahwa sekitar 50 % kecelakaan di laut diawali oleh kesalahan manusia, sedangkan 30 % sisanya diakibatkan oleh kegagalan manusia untuk menangani situasi di atas kapal untuk menghindari kecelakaan.

Angka 30 % ini dapat diinterpretasikan sebagai kondisi (teknis, organisasi, dll) yang seharusnya dapat ditangani sebelum berkembang menjadi lebih parah.

Banyak ahli menyoroti tingginya faktor (kesalahan) manusia yang berperan terhadap kecelakaan di laut ternyata tidak diimbangi dengan diperhitungkannya faktor manusia saat kapal dirancang. Dibandingkan dengan bidang rekayasa lain yang ada di dunia, dunia rancang bangun kapal merupakan salah satu yang paling tertinggal.

Satu aspek yang memang diperhatikan dalam dunia maritim sejak lama adalah masalah keselamatan (ref: SOLAS). Konvensi masalah pekerja di atas kapal ditetapkan pada 2006 (ref: MLC 2006) sebagai pilar keempat, rangkaian terakhir dari Hukum Maritim Internasional.

Dunia Perkapalan di Tanah Air

Dunia perkapalan di Tanah Air sudah lama berada dalam kondisi terpuruk. Kebanyakan armada kapal di Indonesia bukan merupakan bangunan baru, namun kapal bekas yang dibeli dari negara-negara seperti Korea, Cina, Jepang, Jerman atau negara-negara maritim lain.

Tidak jarang kapal yang dibeli, diganti mesinnya dengan kapasitas yang lebih kecil agar efisien; masuk dari skala ekonomisnya. Penelitian menunjukkan dunia perkapalan kita yang ditandai dengan standar operasi yang rendah, kurang perawatan, tarif rendah, kargo bercampur dengan penumpang, tingkat kesadaran atas keselamatan yang rendah, regulasi yang kurang memadai dan kelebihan muatan.

Model dan Analisis Kecelakaan

Singkat kata, kapal terus-menerus mengalami masalah; baik secara organisasi, dari sisi SDM, maupun kendala teknis. Di perairan terbuka, saat laut tenang berbagai permasalahan yang ada di atas kapal tidak berakhir menjadi bencana.

Kapal dapat beroperasi dengan segala keterbatasannya. Para kru biasanya sudah dapat beradaptasi dengan situasi dan kondisi yang ada, dengan berbagai upaya akrobatik dan ‘ngakal’. Intinya bagi mereka, kapal harus jalan.

Saat terjadi eskalasi, misalnya kecepatan angin berubah drastis, laut bergejolak, atau kapal memasuki perairan terbatas, maka risiko terjadi kecelakan akan naik secara dramatis. Kru yang biasanya dapat menangani kondisi darurat dengan tenang dan efektif akan kehilangan sebagian besar peluangnya untuk mempertahankan integritas kapal.

Kondisi Genting

Penelitian masalah operasi kapal yang saya lakukan di Laut Norwegia meliputi kondisi blackout, dan kegagalan sistem dynamic positioning (sejenis autopilot). Untungnya, waktu itu kapal yang mangalami blackout adalah kapal level DP3 yang memiliki redundansi penuh, artinya kapal tersebut memilik dua sistem redundan yang bisa bekerja terpisah satu sama lain. Saat mesin yang satu mati, maka mesin yang lain secara otomatis akan mengambil alih. Dengan kata lain si kapal dirancang dan dibangun untuk ‘menangani’ masalah yang terjadi.

Kegagalan DP di kapal yang lain dialami oleh kru saat kapal sedang merapat di sebuah instalasi bangunan lepas pantai, dan melakukan proses bongkar muat. Kru merasakan gerakan kapal yang tidak normal, kapal bergerak ke arah rig dan bisa mengakibatkan tabrakan. Kru kemudian mengambil alih secara paksa kontrol kapal (dari DP mode) dan bergerak menjauhi rig.

Faktor Penyelamat

Dari dua contoh di atas bisa dilihat bahwa musibah dapat dihindari dengan mengandalkan teknologi, atau kru. Kru yang terlatih, berpengetahuan memadai dan memiliki sikap kerja serta motivasi yang baik akan menjalankan misinya dengan baik. Sedangkan teknologi tentu saja harus dibayar dengan harga yang tidak murah.

Kebetulan saya melakukan penelitian ini di sebuah negara yang makmur dan serius dalam mengembangkan ilmu dan teknologi di bidang kelautan. Apakah musibah benar-benar dapat dihilangkan?

Banyak yang mengatakan hal ini tidak mungkin. Musibah dan bencana itu merupakan bagian dari hukum alam. Namun, tentu saja banyak masalah bisa dicegah sebelum berkembang menjadi bencana. Permasalahannya adalah melakukan analisa yang benar, bagaimana menekan resiko seoptimal mungkin dengan sumbedaya yang terbatas.

Kasus Kecelakaan Frigate di Norwegia

Kecelakaan kapal terakhir yang terjadi di Norwegia melibatkan sebuah kapal frigate KNM Helge Ingstad yang tenggelam November 2018 akibat bertabrakan dengan kapal tanker Sola TS. Helge Ingstad resmi mulai beroperasi sejak September 2009.

Laporan investigasi kecelakaan menyebutkan bahwa kru kapal yang berjaga saat itu kurang berpengalaman, kurang memiliki pelatihan yang memadai sehingga gagal mengambil tindakan yang dibutuhkan saat terjadi kondisi darurat. Masalah prosedur dan pengorganisasian di kapal juga mendapat sorotan.

Informasi lengkap, termasuk laporan investigasi kecelakaan dan rekaman video Helge Ingstad detik-detik sebelum terjadinya tabrakan dapat ditemukan di berbagai media. Namun, perlu untuk difahami bahwa kapal perang memiliki budaya dan aturan yang berbeda dengan kapal secara umum. Informasi yang ditampilkan ke publik kemungkinan besar sudah melewati proses penyaringan yang berlapis-lapis.

Faktor yang Mempengaruhi Risiko

Penelitian menunjukkan risiko kecelakaan akan naik secara signifikan saat kru kapal mendapat penugasan yang tidak umum, atau baru, atau mengalami perubahan signifikan dalam operasi. Misalnya berlayar di wilayah yang belum pernah dikunjungi, melakukan misi yang belum pernah dilakukan sebelumnya, menggunakan peralatan baru, atau bekerja dengan rekanan yang baru.

Tekanan eksternal yang berlebihan juga menjadi faktor yang menaikkan eskalasi, misalnya mengejar jadual atau target operasi. Tidak jarang cuaca yang kurang mendukung dan lingkungan laut yang kurang ramah memberikan tekanan tambahan bagi kru di kapal.

Baca halaman selanjutnya: Faktor Penyebab Kecelakaan Kapal