Penguatan Kedaulatan Negara di Udara: Refleksi Kasus Natuna - Minsk

Ridha Aditya Nugraha
Oleh Ridha Aditya Nugraha
27 Mei 2021, 10:25
Ridha Aditya Nugraha
Ilustrator: Joshua Siringoringo | Katadata
Kai Pfaffenbach /WSJ/ Pesawat mendarat di bandara saat matahari terbenam dimana para wisatawan yang kembali diwajibkan memiliki hasil uji COVID-19 negatif dengan penyebaran penyakit akibat virus corona masih berlanjut di Frankfurt, Jerman, Senin (29/3/2021).

Ruang udara merupakan medium penting bagi Indonesia sebagai negara kepulauan. Seiring perkembangan teknologi kedirgantaraan, kini kesejahteraan suatu negara semakin bergantung akan pemanfaatan medium ini.

Letak geografis Indonesia yang strategis menjadikan ruang udara sebagai persimpangan lalu lintas dunia. Efisiensi penerbangan komersial rute Asia dan Eropa menuju Australia, Selandia Baru, dan Oseania tidak luput dari peran ruang udara Indonesia.

Advertisement

Sebagai gambaran, Uni Soviet pernah menutup ruang udaranya selain untuk kepentingan nasional. Alhasil, beberapa penerbangan sipil dari Eropa menuju Asia Timur dan sebaliknya perlu memutari Kanada dan Samudra Atlantik.

Kasus lain belum lama terjadi ialah blokade ruang udara beberapa negara Arab terhadap maskapai Qatar. Mereka harus menanggung tambahan biaya operasional selama beberapa tahun. Imbas lain, Doha Hamad International Airport (DOH) kehilangan momentum untuk memaksimalkan ekspansi sebagai salah satu hub dunia penghubung Asia-Afrika-Eropa.

Dunia penerbangan sipil (komersial) berupaya hal semacam ini tidak terjadi kembali.

Indonesia juga sempat menutup ruang udara nasional bagi pesawat negara (state aircraft) Israel pada 2017 silam. Pesawat yang membawa PM Benjamin Netanyahu rute Singapura-Australia harus memutari Malaysia-Filipina-Papua Nugini sehingga memakan waktu perjalanan lebih lama. Pasal 1 the Chicago Convention of 1944 mengizinkan suatu negara berdaulat menutup ruang udara, baik terhadap pesawat negara (state aircraft) maupun sipil (civil aircraft) asing.

Berkaca dari beberapa kasus tersebut, pelanggaran wilayah udara merupakan salah satu isu krusial bagi Indonesia. TNI Angkatan Udara mencatat 165 pelanggaran wilayah udara dalam kurun Januari hingga Juni 2019. Motifnya beragam, dari itikad buruk hingga ketidaktahuan pilot.

Pada 14 Januari 2019, pesawat kargo Ethiopian Airlines ETH 3728 yang merupakan penerbangan tidak berjadwal (non-scheduled flight) rute Addis Ababa – Hong Kong diintersepsi hingga dipaksa mendarat di Bandara Internasional Hang Nadim Batam oleh dua pesawat tempur F-16 TNI Angkatan Udara. Alasannya ialah memasuki wilayah udara Indonesia tanpa izin, sebelum diperbolehkan terbang kembali pada 17 Januari 2019.

Berbicara yang terakhir tidak luput dari situasi terkini di mana pengelolaan sebagian ruang udara Indonesia - tepatnya di atas Kepulauan Riau dan Natuna - dikelola Singapura. Sejarahnya panjang dan pengelolaan ruang udara tersebut diamanatkan kembali ke tangan Indonesia berdasarkan Undang-Undang No. 1/2009 tentang Penerbangan paling lambat tahun 2024. Tentunya target ini tidak lepas dari keseriusan politik pemerintah mengingat kompleksnya isu hukum-politik-pertahanan-dan ekonomi di baliknya.

Kehadiran Peraturan Pemerintah No. 4/2018 tentang Pengamanan Wilayah Udara (“PP Pamwilud”) tiga tahun lalu membuka babak baru penegakan hukum di udara. Instrumen ini memberikan landasan bagi TNI Angkatan Udara dan Kementerian Pertahanan dalam bertindak. PP Pamwilud turut mengacu kepada Annex 2 the Chicago Convention of 1944 dengan memuat hak dan prosedur pesawat tempur TNI Angkatan Udara dalam melakukan intersepsi hingga pendaratan paksa (force down) pesawat asing di wilayah udara nasional.

Di atas kertas, kedaulatan Republik Indonesia di udara semakin kuat. Sanksi administrasi maksimum Rp 5 miliar menanti setiap pelanggar wilayah udara - baik pesawat sipil maupun negara.

Ketentuan Pasal 11(1) PP Pamwilud ini menaikkan besaran denda administrasi dari hanya Rp 60 juta. Berbicara soal jumlah, denda administrasi memang telah naik berkali-kali lipat. Sayangnya tidak tertera angka minimum sehingga memungkinkan pelanggar wilayah udara lolos dengan nol rupiah.

Sebelumnya, praktik pengenaan denda administratif ternyata tidak sejalan dengan biaya yang dikeluarkan negara untuk mengerahkan pesawat tempur TNI Angkatan Udara. Sebagai contoh, dibutuhkan dana sekitar Rp 400 juta untuk operasional pesawat tempur Sukhoi selama satu jam. Besar kemungkinan biaya operasional yang dikeluarkan dalam proses intersepsi jauh lebih besar dibandingkan denda administratif.

Halaman:
Ridha Aditya Nugraha
Ridha Aditya Nugraha
Ketua Air and Space Law Studies, Universitas Prasetiya Mulya

Catatan Redaksi:
Katadata.co.id menerima tulisan opini dari akademisi, pekerja profesional, pengamat, ahli/pakar, tokoh masyarakat, dan pekerja pemerintah. Kriteria tulisan adalah maksimum 1.000 kata dan tidak sedang dikirim atau sudah tayang di media lain. Kirim tulisan ke [email protected] disertai dengan CV ringkas dan foto diri.

Berita Katadata.co.id di WhatsApp Anda

Dapatkan akses cepat ke berita terkini dan data berharga dari WhatsApp Channel Katadata.co.id

Ikuti kami

Artikel Terkait

Video Pilihan
Loading...
Advertisement