Perpres Ojol dan Bahaya Fragmentasi Regulasi Transportasi Digital

Rencana penerbitan Peraturan Presiden (Perpres) tentang Transportasi Daring (Perpres Ojol) akan menandai babak baru dalam tata kelola industri ride-hailing dan logistik digital di Indonesia. Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi mengumumkan bahwa Perpres Ojol tersebut ditargetkan terbit sebelum HUT ke-81 Kemerdekaan RI pada 17 Agustus 2026. 

Aturan ini dirancang untuk merangkul ekosistem transportasi daring berbasis aplikasi, yaitu mulai dari ojek online (ojol), pengantaran barang, makanan, hingga dokumen (Katadata, Agustus 2026). Meneruskan apa yang telah diatur di dalam Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Pengemudi Transportasi Daring. 

Di dalam rancangan Perpres ini sepertinya terdapat janji manis, yaitu skema jaminan sosial BPJS Ketenagakerjaan, skema pembagian komisi 92% untuk pengemudi dan 8% untuk aplikator. Hal ini berdampingan dengan penetapan status pengemudi sebagai “pengusaha mikro” yang berhak atas fasilitas Kredit Usaha Rakyat (KUR), insentif pajak, hingga pembebasan pajak  

Namun tetap saja rancangan Perpres Ojol ini menyimpan kompromi institusional yang problematis: yaitu mengenai pembagian kewenangan yang terfragmentasi di antara kementerian yang mengundang tanda tanya besar. Yaitu penyerahan regulasi lanjutan dan pengawasan teknis kepada Kementerian Komunikasi dan Digital (Komdigi), bukan lagi Kementerian Perhubungan (Kemenhub). 

Komdigi diproyeksikan menjadi pengampu utama layanan pengantaran barang dan makanan (kurir digital). Sementara Kementerian Usaha Mikro Kecil Menengah (UMKM) ditugaskan membina mitra pengemudi yang diklasifikasikan sebagai pengusaha mikro. Kementerian Perhubungan (Kemenhub) praktis hanya memegang kendali atas penetapan komisi angkutan orang (Katadata, Agustus 2026).

Tampaknya rencana penyerahan wewenang regulasi kurir digital ojol kepada Komdigi merupakan bentuk disorientasi kebijakan. Ojol adalah urat nadi transportasi umum perkotaan, bukan sekadar aplikasi di layar telepon pintar. 

Rencana ini mengindikasikan adanya salah kaprah fundamental dalam mendefinisikan ojol. Pemerintah tampak memandang ojol semata sebagai produk ekosistem digital (information society service), ketimbang sebuah moda transportasi publik urban yang memobilisasi puluhan juta warga setiap hari.

Salah Kaprah Mengategorikan Kurir Digital Ojol

Penunjukan Komdigi untuk meregulasi layanan kurir digital ojol (seperti GoSend, GrabExpress, maupun ShopeeFood) sepertinya didasarkan pada perluasan rezim hukum pos komersial, yakni Peraturan Menteri Komdigi Nomor 8 Tahun 2025 tentang Layanan Pos Komersial. Secara teoritis dan praktis hukum transportasi, konstruksi ini keliru.

Layanan kurir daring ojol bertipe pengantaran point-to-point berbeda secara mendasar dengan jasa pos komersial konvensional. Jasa pos melibatkan rantai logistik berbasis konsolidasi, pergudangan (warehousing), pemilahan (sorting center), dan pengiriman berjadwal. 

Sebaliknya, kurir digital ojol bekerja secara serentak, langsung, dan memanfaatkan ruang lalu lintas jalan raya secara real-time menggunakan kendaraan bermotor roda dua.

Ketika aktivitas pengantaran barang dan makanan dialihkan ke bawah jurisdiksi Komdigi dengan dalih “layanan pos berbasis aplikasi”, pemerintah seolah alih mata dari kenyataan bahwa substansi kegiatan tersebut adalah pergerakan lalu lintas dan angkutan barang di jalan raya.

Berdasarkan Pasal 1 angka 3, Pasal 5, dan Pasal 138 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ), seluruh kegiatan perpindahan orang dan/atau barang di jalan dengan menggunakan kendaraan berada di bawah ranah kewenangan kementerian yang membidangi sarana dan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan, yaitu Kemenhub. 

Menggeser regulasi kurir digital ojol ke Komdigi berisiko menciptakan dualisme standar keselamatan teknis kendaraan, batas muatan, dan kualifikasi pengemudi.

Pengemudi sebagai “Pengusaha Mikro”

Persoalan kedua menyangkut rencana penetapan status pengemudi ojol sebagai “pengusaha mikro” di bawah naungan Kementerian UMKM (Katadata, Agustus 2026). Langkah ini dipromosikan sebagai jalan tengah untuk mengakomodasi kemandirian operasional pengemudi yang memiliki kendaraannya sendiri. 

Namun, dalam perspektif hukum transportasi dan perlindungan konsumen, narasi ini merupakan bentuk pengaburan status hukum.

Ojol, baik yang membawa penumpang maupun barang, merupakan bagian tak terpisahkan dari ekosistem angkutan publik jalan raya. Pasal 141 UU LLAJ mengatur bahwa penyelenggara angkutan umum wajib memenuhi standar pelayanan minimal (SPM), memiliki izin operasional angkutan, serta bertanggung jawab atas keselamatan pengangkutan (carrier liability).

Ketika negara melabeli jutaan pengemudi sebagai “pengusaha mikro independen”, terjadi pengalihan beban risiko operasional dan keselamatan secara tidak proporsional dari perusahaan aplikator ke individu pengemudi. 

Aplikator memposisikan diri seolah-olah hanya penyedia platform digital (Komdigi), sementara pengemudi berdiri sendiri sebagai pelaku UMKM (KemenUMKM). Konstruksi ini memisahkan integrasi antara teknologi pemroses order dan kegiatan transportasi yang senyatanya terjadi di lapangan.

Regulasi Transportasi Daring di Beberapa Negara

Melihat praktik regulasi di berbagai negara maju justru menunjukkan tren sebaliknya: integrasi regulasi di bawah otoritas transportasi tunggal (lead transport authority), bukan fragmentasi sektoral. 

Pada 2017, Mahkamah Keadilan Eropa (Court of Justice of the European Union/CJEU)) dalam landmark case Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber Systems Spain SL secara tegas menolak argumen bahwa Uber hanyalah “layanan masyarakat informasi” (digital). 

CJEU memutuskan bahwa platform ride-hailing pada hakikatnya adalah “layanan di bidang transportasi” (service in the field of transport). Dengan demikian, wajib tunduk sepenuhnya pada hukum dan regulator transportasi nasional, bukan hukum perdagangan elektronik atau pos (CJEU, 2017).

Di Singapura, melalui Point-to-Point Passenger Transport Industry Act (P2P Act) tahun 2019, Pemerintah Singapura menyerahkan seluruh kewenangan pengaturan ride-hailing dan kurir jalan raya kepada Land Transport Authority (LTA). LTA melisensi platform (Ride-Hail Service Operator) sekaligus mengatur standar keselamatan armada dan pengemudi, tanpa memisahkan aspek aplikasi dari operasi transportasinya (Singapore Parliement, 2019).

Kemudian, jika kita melihat aturan terkait yang berlaku di negara Inggris, dimana Transport for London (TfL) meregulasi aplikasi seperti Uber di bawah kerangka Private Hire Vehicles (PHV) Act. Regulator transportasi memiliki kewenangan penuh mencabut izin operasional platform jika gagal memenuhi standar keselamatan lalu lintas. Putusan Mahkamah Agung Inggris dalam kasus Uber BV v. Aslam (2021) juga mempertegas bahwa pengemudi adalah worker yang berada di bawah kendali operasional platform transportasi (UK Supreme Court, 2019).

Di Filipina, terdapat aturan Department Order No. 2015-011 yang dikeluarkan oleh Department of Transportation (DOTr) & LTFRB Philippines. Aturan tersebut yaitu Land Transportation Franchising and Regulatory Board (LTFRB) membentuk kategori khusus bernama Transport Network Vehicle Service (TNVS) dan Transport Network Companies (TNC). Seluruh aturan main, baik mengenai batasan komisi, tarif, hingga kuota armada, berada di bawah kendali penuh lembaga transportasi darat nasional.

Bahaya Fragmentasi Kewenangan dan Solusi Hukum

Apabila Rancangan Perpres Ojol jadi disahkan dengan isi aturan yang membagi cerobong kewenangan Kementerian, dimana Komdigi mengatur kurir, KemenUMKM membina driver, Kemenhub mengatur tarif penumpang, dan Kemenaker mengurus jaminan sosial, maka industri transportasi daring Indonesia akan terjebak dalam krisis ego sektoral. 

Ketika terjadi kecelakaan fatal pada pengantaran makanan atau dokumen, otoritas mana yang bertanggung jawab mengaudit kelaikan operasional? Apakah Komdigi yang memahami aplikasi, atau Kemenhub yang menguasai keselamatan jalan? Tumpang tindih kewenangan Kementerian tersebut di atas tentunya berpotensi akan merugikan masyarakat. 

Secara tata hukum, aplikasi penyedia layanan transportasi daring adalah instrumen sarana (means), sedangkan pergerakan kendaraan adalah substansi (substance). 

Sesuai asas hukum lex specialis derogat legi generali, UU LLAJ beserta Kemenhub harus ditempatkan sebagai regulator utama (lead agency) penyelenggaraan angkutan umum berbasis daring. 

Kewenangan Komdigi seharusnya terbatas pada dukungan teknis keandalan sistem elektronik dan pelindungan data pribadi. Bukan menetapkan formula tarif pengantaran barang atau ongkos kirim.

Penutup

Penerbitan Perpres Ojol bisa dikatakan merupakan momentum bersejarah untuk memberikan kepastian hukum dan keadilan ekonomi bagi jutaan mitra pengemudi. Namun, niat baik tersebut jangan sampai tercederai oleh kompromi birokrasi yang menabrak prinsip-prinsip dasar hukum transportasi yang justru mengorbankan esensi keselamatan umum demi kenyamanan industri platform. 

Menjadikan transportasi daring sebagai angkutan publik yang terintegrasi secara sah dalam undang-undang, yaitu di bawah komando Kemenhub, adalah satu-satunya jalan untuk menjamin keselamatan publik, perlindungan pengemudi, dan keberlanjutan industri secara berjangka panjang.

Transportasi publik adalah urusan keselamatan jiwa dan tata ruang kota. Jangan sampai demi slogan “digitalisasi”, kita menggeser kemudi transportasi negara dari tangan ahli keselamatan jalan ke tangan pengawas server.