Menyeimbangkan Standar Layanan dan Keberlanjutan Bisnis Jalan Tol

Awal Juli lalu, pemerintah melalui Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) bersama DPR kembali membahas percepatan aturan baru tentang Standar Pelayanan Minimal (SPM) jalan tol. Langkah ini berangkat dari keluhan yang berulang dari tahun ke tahun: jalan berlubang dan bergelombang, genangan air saat hujan, antrean panjang di gerbang, hingga rest area yang tidak resik. Padahal, setiap kali membayar tarif, pengguna jalan sejatinya membeli layanan yang “bebas hambatan”.

Keluhan tersebut bukanlah hal baru. Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) mencatatnya sebagai persoalan yang berkaitan langsung dengan pemenuhan SPM, ditambah tarif yang dinilai memberatkan. Oleh karena itu, menyempurnakan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 16/PRT/M/2014 yang telah berumur lebih dari satu dekade, dengan target terbit Oktober tahun ini, memang mendesak.

Meski demikian, keliru bila Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) selaku pemegang konsesi sekaligus operator dianggap berdiam diri. Upaya peningkatan layanan terus berjalan, mulai dari pemeliharaan perkerasan yang bergeser ke pendekatan preventif, pembaruan teknologi transaksi untuk memangkas antrean, hingga pengawasan lalu lintas yang kini ditopang command center terpadu dan aplikasi informasi real-time.

Namun, peningkatan layanan yang terus dilakukan berjalan beriringan dengan keluhan yang tak kunjung reda. Bila masyarakat, regulator, dan operator sama-sama menginginkan customer experience yang mumpuni, mengapa perbaikannya terasa lambat?

Sebenarnya, persoalannya tidak terletak pada komitmen, melainkan pada rangkaian kebijakan yang saling mengunci ruang inovasi dan pengembangan usaha. Jalan tol didorong menghadirkan layanan yang lebih baik, tetapi kemampuan membiayainya masih terbatas oleh kebijakan.

Keterbatasan Diversifikasi Struktur Pendapatan

Sebagai infrastruktur yang dikelola dengan logika bisnis, jalan tol belum memiliki keleluasaan untuk mengoptimalkan sumber pendapatan non-tarif. Akibatnya, berdasarkan kajian Asosiasi Jalan Tol Indonesia (ATI) terhadap 39 BUJT, lebih dari separuh BUJT mencatat profitabilitas operasi yang negatif. Pendapatan tarif belum cukup menutup beban operasional dan bunga pinjaman masa konstruksi. Sebagian bahkan dikhawatirkan baru kembali modal menjelang akhir masa konsesi, meleset dari proyeksi dalam Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT).

Walaupun demikian, catatan tersebut bukanlah alasan untuk memaklumi layanan yang kurang baik. Pemenuhan SPM adalah kewajiban yang tidak boleh menunggu keuangan korporasi membaik. Data ATI menunjukkan bahwa akar persoalan berada pada tataran yang lebih luas daripada sekadar kinerja masing-masing BUJT.

Tarif tampak seperti satu-satunya keran pendapatan, dan besarnya bertumpu pada proyeksi volume lalu lintas untuk puluhan tahun ke depan. Keakuratan proyeksi sangat bergantung pada asumsi pertumbuhan kawasan, peningkatan aktivitas ekonomi, dan arah kebijakan pembangunan wilayah. Ketika asumsi tersebut tidak terealisasi, risikonya ditanggung sepenuhnya oleh BUJT.

Konsekuensinya terasa pada sejumlah ruas di luar Jawa yang berat menjaga kondisi perkerasan ketika volume lalu lintas belum sesuai proyeksi. Hal serupa terlihat pada rencana ruas baru, ketika investor memilih mundur dari Gedebage-Tasikmalaya-Cilacap dan Gilimanuk-Mengwi di tengah biaya konstruksi yang terus melonjak.

Pada saat yang sama, pendapatan yang bertumpu pada tarif kerap menghadapi berbagai tuntutan tambahan. Diskon tarif acapkali diberikan pada masa libur panjang sebagai stimulus ekonomi, tanpa skema kompensasi. 

Rencana SPM baru menuntut biaya pemenuhan yang lebih besar, ditambah wacana pengenaan Pajak Pertambahan Nilai (PPN) pada 2028. Kebutuhan investasi teknologi pun terus bertambah, mulai dari perangkat pembacaan digital untuk penegakan kendaraan Over Dimension Over Loading (ODOL) hingga transisi menuju sistem transaksi nirsentuh.

Ironisnya, keran pendapatan lain sebenarnya tersedia, tetapi belum sepenuhnya dibuka. MRT Jakarta dan Transjakarta lazim memperoleh pendapatan dari hak penamaan dan iklan di halte, stasiun, maupun armada. Jalan tol belum dapat berbuat serupa karena keterbatasan kerangka aturan.

Peraturan Pemerintah Nomor 23 Tahun 2024 tentang Jalan Tol mengamanatkan rincian pengusahaan, termasuk pemanfaatan ruang milik jalan tol, diatur lebih lanjut melalui peraturan menteri. Sayangnya, aturan tersebut hingga kini belum terbit. Akibatnya, setiap usulan pemanfaatan dinilai tanpa acuan seragam dan nyaris tanpa preseden. Padahal, BUJT tetap menanggung Pajak Bumi dan Bangunan (PBB) atas aset yang belum dapat dimonetisasi secara komersial.

Sinergi Regulasi dan Reformasi Model Bisnis

Dari pemetaan tersebut, memperketat standar saja tidak cukup. Setidaknya, terdapat tiga usulan Langkah sinergi dan reformasi yang perlu dijalankan bersamaan.

Pertama, menerbitkan regulasi turunan untuk mendiversifikasi sumber pendapatan non-tarif. Koridor jalan tol menyimpan potensi komersial yang belum tergarap sepenuhnya, mulai dari pemanfaatan ruang iklan, penyediaan jaringan serat optik, infrastruktur pengisian kendaraan listrik, hingga pengembangan rest area sebagai destinasi. 

Kejelasan mekanisme dan pembagian manfaatnya akan mengonversi aset pasif menjadi sumber pembiayaan bagi peningkatan layanan, sekaligus meminimalkan ketergantungan pada pendapatan tarif dari volume lalu lintas.

Kedua, memberikan kepastian regulasi serta skema kompensasi yang adil bagi pengusahaan jalan tol. Ketika negara menaruh harapan besar pada kontribusi jalan tol, baik melalui diskon tarif maupun peningkatan SPM, dukungan fiskal yang sepadan sangat diperlukan. Bentuknya dapat berupa penyesuaian PBB, relaksasi perlakuan perpajakan atas konstruksi dan pemeliharaan, hingga pemberian kompensasi atas kerusakan jalan akibat kendaraan ODOL.

Ketiga, menempatkan penanganan kendaraan ODOL sebagai persoalan sistemik logistik nasional. Kendaraan ODOL mempercepat kerusakan jalan melampaui siklus pemeliharaan, sedangkan operator tol tidak memiliki wewenang penindakan hukum. 

Untuk itu, hadirnya Peraturan Presiden Nomor 41 Tahun 2026 tentang Penguatan Logistik Nasional harus dikawal sebagai peta jalan penegakan hukum berbasis teknologi sekaligus instrumen penerapan insentif dan disinsentif industri yang tegas.

Kendati demikian, tidak satu pun dari ketiganya boleh menjadi alasan untuk menunda kewajiban setiap BUJT. Pengetatan pemenuhan SPM, termasuk pengawasan yang lebih rutin serta transparansi hasil evaluasi kepada publik, merupakan langkah yang tepat. 

Namun, kebijakan tersebut hanya akan bekerja efektif jika telah ditopang oleh pembenahan model bisnis dan kerangka regulasi investasi jalan tol yang sehat. Tanpa sinergi hulu-hilir ini, keberlanjutan usaha jalan tol akan tertekan dan pengguna jalan akan terus menanggung konsekuensi dari kualitas layanan yang tidak kunjung membaik.