Laporan KNKT Ungkap Masalah Sinyal hingga Komunikasi di Balik Tabrakan KA Bekasi

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis hasil investigasi terhadap tabrakan KA 4B Argo Bromo Anggrek dengan KA 5568A Commuter Line di Stasiun Bekasi Timur, Jawa Barat, pada 27 April 2026. Laporan mengungkap sejumlah persoalan pada sistem keselamatan yang berkontribusi terhadap insiden itu. 

Dalam laporan akhir investigasinya, KNKT menemukan sedikitnya enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan. Temuan itu mencakup hubungan persinyalan, komunikasi dalam kondisi darurat, koordinasi antar-pengendali perjalanan kereta, visibilitas sinyal, hingga prosedur pengereman darurat.

Kecelakaan terjadi pada 27 April 2026 pukul 20.52.12 WIB di Jalur I Stasiun Bekasi Timur, Daop 1 Jakarta. KA 4B Argo Bromo Anggrek relasi Gambir-Surabaya Pasarturi bertabrakan dengan KA 5568A Commuter Line.

Sebelum tabrakan, terjadi kecelakaan lain di JPL 86 yang melibatkan KA 5181B Commuter Line dan sebuah taksi. Peristiwa itu kemudian menjadi bagian penting dalam rangkaian kejadian karena memengaruhi komunikasi antara masinis dan pusat pengendali perjalanan kereta.

KNKT mencatat kecelakaan tersebut menimbulkan 123 korban, terdiri atas 16 orang meninggal dunia dan 107 orang luka-luka. Kecelakaan juga menyebabkan kerusakan pada sarana dan prasarana serta mengganggu operasional perjalanan kereta.

Enam Faktor yang Menyebabkan Kecelakaan Kereta di Bekasi

Secara keseluruhan, KNKT mengidentifikasi enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan tersebut. KNKT menegaskan keenam faktor tersebut disusun berdasarkan urutan kronologis, bukan berdasarkan tingkat kontribusinya terhadap kecelakaan. Keenam faktor itu adalah sebagai berikut:

Masalah hubungan persinyalan

Salah satu temuan utama KNKT adalah masalah pada hubungan sinyal antara Stasiun Bekasi dan Bekasi Timur. KA 4B berangkat dari Stasiun Bekasi setelah melewati Sinyal J12 yang berwarna hijau. Setelah itu, kereta menghadapi Sinyal B104 yang berwarna merah karena KA 5568A masih berada di Stasiun Bekasi Timur.

Namun, tidak ada sinyal kuning di antara kedua sinyal tersebut yang seharusnya dapat memberikan peringatan kepada masinis bahwa sinyal berikutnya berwarna merah. KNKT juga menemukan kondisi tersebut tidak teridentifikasi saat desain dan sistem persinyalan diuji setelah perubahan tata letak Stasiun Bekasi.

Komunikasi darurat tidak efektif

KNKT juga menemukan masalah dalam komunikasi setelah KA 5181B bertabrakan dengan taksi di JPL 86. Masinis KA 5181B menghubungi Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKP) Selatan. Namun, proses komunikasi untuk memastikan kondisi kereta dan jalur membutuhkan waktu sekitar 3 menit 20 detik.

KNKT menemukan beberapa masalah dalam komunikasi tersebut, seperti suara yang bergema dan bergetar, volume yang kecil, serta posisi mikrofon yang kurang ideal. Selain itu, belum ada format komunikasi khusus untuk kondisi darurat.

Masalah komunikasi juga terjadi saat KA 5568A masih tertahan di Bekasi Timur. Masinis berusaha menghubungi PPKP Selatan, tetapi saat itu PPKP sedang menangani komunikasi terkait kecelakaan KA 5181B.

Sekitar 47 detik kemudian, masinis KA 5568A kembali menghubungi PPKP untuk menyampaikan bahwa kereta masih tertahan. Namun, informasi tersebut tidak tersampaikan secara efektif karena panggilan dilakukan sebagai panggilan biasa, bukan panggilan darurat.

Koordinasi antar-PPKP belum jelas

KNKT juga menemukan belum ada prosedur yang jelas untuk pertukaran informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. PPKP Timur mengetahui adanya kecelakaan di JPL 86 dari komunikasi yang didengar antara PPKP Selatan dan KA 5181B. Namun, informasi yang diterima tidak lengkap.

Akibatnya, PPKP Timur tidak mendapatkan gambaran utuh mengenai kondisi di lapangan. Hal ini kemudian berpengaruh terhadap informasi dan perintah yang diberikan kepada KA 4B.

Sinyal sulit terlihat

KNKT turut menyoroti Sinyal Pembantu UB104. Setelah melewati Sinyal J12 yang berwarna hijau, masinis dan asisten masinis memahami bahwa perjalanan masih diperbolehkan. Namun, Sinyal UB104 yang seharusnya membantu memberikan peringatan tidak terlihat secara optimal.

KNKT menemukan cahaya di sekitar lokasi dapat mengurangi visibilitas sinyal. Kondisi kaca depan lokomotif juga menyebabkan cahaya menyebar sehingga dapat mengganggu pandangan. Kondisi itu membuat Sinyal UB104 kurang efektif dalam membantu masinis melihat Sinyal B104.

Belum ada prosedur pengereman darurat khusus

Ketika melihat Sinyal B104 berwarna merah, KA 4B masih berada di jalur yang menikung. Dalam kondisi tersebut, pengereman darurat pada kecepatan tinggi dapat memengaruhi kestabilan rangkaian. Karena itu, masinis terlebih dahulu melakukan pengereman layanan penuh (full service brake), kemudian mengaktifkan pengereman darurat (emergency brake) setelah kereta keluar dari tikungan.

Masinis belum dapatkan pelatihan khusus pengereman darurat

KNKT menemukan masinis KA 4B belum mendapatkan pelatihan khusus mengenai pengereman darurat dalam kondisi tersebut. Selain itu, belum ada prosedur yang secara khusus mengatur pengereman darurat pada kecepatan tinggi saat kereta berada di jalur menikung.

Atas temuan itu, KNKT memberikan sejumlah rekomendasi keselamatan. Di antaranya evaluasi kembali hubungan persinyalan Bekasi-Bekasi Timur, peninjauan standar persinyalan, evaluasi visualisasi Sinyal Pembantu UB104, serta standardisasi fraseologi dan struktur komunikasi darurat.

KNKT juga merekomendasikan penyediaan frekuensi khusus telekomunikasi perkeretaapian, evaluasi beban kerja PPKP, kajian penerapan Automatic Train Protection (ATP), serta verifikasi dan validasi independen dalam pengembangan sistem persinyalan.

Rekomendasi lainnya mencakup peningkatan pelatihan komunikasi keselamatan, pemeriksaan dan pemeliharaan kaca depan lokomotif, serta penyusunan prosedur pengereman darurat pada kecepatan tinggi di jalan rel lengkung.