PKB dan Opsen PKB untuk Menyelamatkan Transportasi Umum

Statistik yang ada cukup mengkhawatirkan: 19 dari 44 wilayah perkotaan di Indonesia yang memiliki layanan transportasi umum tidak lagi beroperasi sejak 2023. Keterbatasan anggaran daerah menjadi penyebab utamanya. Ironi ini terlihat dari terhentinya layanan Buy the Service (BTS) program BisKita dan Teman Bus di sejumlah daerah akibat berkurangnya subsidi dari pemerintah pusat. 

Anggaran BTS dari pemerintah pusat terus mengalami penyusutan signifikan, dari Rp582,98 miliar pada 2023, menurun menjadi Rp437,89 miliar setahun setelahnya, lalu hanya Rp177,49 miliar pada 2025. Pada tahun ini, anggaran BTS tersisa Rp82,6 miliar dengan fokus alokasi hanya untuk lima kota/kabupaten: Bekasi, Depok, Manado, Balikpapan, dan Banyumas. 

Potensi sumber pendanaan transportasi umum daerah seharusnya berasal dari Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) dan opsen PKB, sesuai dengan yang diamanatkan Peraturan Pemerintah Nomor 35/2023. Pasal 25 pada regulasi tersebut menyatakan paling sedikit 10% hasil penerimaan PKB dan opsen PKB dialokasikan untuk pembangunan atau pemeliharaan jalan, serta peningkatan moda dan sarana transportasi umum. 

Pemerintah memang masih perlu merinci pembagian 10% tersebut karena ada kekhawatiran pemerintah daerah (pemda) akan menggunakan sebagian besar realisasi pajak untuk pembangunan jalan. Namun setidaknya, regulasi ini menjadi pagar anggaran daerah untuk memenuhi kebutuhan vital masyarakat di sektor transportasi, alih-alih habis digunakan untuk pengeluaran administratif semata. 

Dari sudut pandang keadilan lingkungan, pajak kendaraan bisa dikaitkan dengan tingkat polusi dan emisi (Lambonan, 2024). Pajak kendaraan bermotor bisa berperan sebagai alat untuk mengendalikan jumlah kendaraan di jalanan. 

Statistik menunjukkan bahwa mobil menghasilkan emisi hingga 170 gram CO2eq per penumpang kilometer, jauh lebih tinggi daripada kendaraan umum seperti bus (97 gram) atau kereta (35 gram). Sehingga, sudah selayaknya pajak dari kendaraan pribadi dipakai untuk mendanai transportasi umum sebagai solusi pemulihan lingkungan. 

Sayangnya, kondisi transportasi umum di setiap wilayah sangat bervariasi, akibat dari kemajuannya yang seringkali hanya mengandalkan komitmen kepala daerah. Pemetaan dari Kementerian Dalam Negeri menunjukkan alokasi anggaran transportasi oleh daerah rata-rata hanya 2% dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Angka ini berkali lipat tertinggal dari sektor lain, seperti pendidikan (minimal 20%) dan kesehatan (15%). 

Urgensi Skema Earmarking PKB dan Opsen PKB 

Mayoritas daerah masih mencatat PKB dan opsen PKB sebagai pendapatan umum yang tidak diarahkan secara sektoral. Akibatnya, potensi fiskal keduanya belum terintegrasi dengan pembiayaan transportasi publik yang berkelanjutan. 

Padahal jika hanya mengacu pada realisasi PKB di tahun 2022 (tanpa opsen PKB), secara nasional skema earmarking membuka ruang fiskal penguatan layanan angkutan umum sebesar Rp5,3 triliun per tahun. Tentu ini angka yang bermakna untuk mendukung target pemerintah dalam pembenahan angkutan umum di 22 kota sesuai amanat Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2025-2029. 

Pemerintah melalui Kementerian Dalam Negeri dan Kementerian Keuangan harus mendorong komitmen pendanaan pemda dengan menetapkan persentase alokasi APBD tetap saban tahun. Terobosan kebijakan fiskal berwujud skema earmarked tax perlu diterapkan, agar langsung memagari porsi penerimaan PKB dan opsen PKB untuk penguatan transportasi umum. 

Dedicated tax atau pajak khusus dapat memberikan stabilitas pendanaan yang stabil bagi keberlangsungan transportasi umum karena tidak terpengaruh perubahan arah politik (Xuto et al., 2023), misalnya, ketimbang mengandalkan subsidi pemerintah pusat. 

Dari pembelajaran global, penerapan earmarked tax untuk transportasi umum bukanlah barang baru. Sejak 1971, Prancis menerapkan Versement Transport (VT), lalu berubah nama menjadi Versement Mobilité (VM) pada 2019. Melalui VM, pemerintah memungut pajak penghasilan sebesar 0,55% hingga 2,95% dari perusahaan berukuran lebih dari 10 karyawan yang berlokasi di kota dengan jumlah penduduk minimal 10.000 orang. Pajak tersebut kemudian digunakan untuk subsidi transportasi umum. Skema VM mampu menutup 48 persen biaya operasional transportasi umum di Paris (Transdev, 2025). 

Inggris menerapkan model earmarked tax yang berbeda. Untuk mendorong masyarakat menggunakan transportasi umum, Pemerintah Kota London mengenakan congestion charge (biaya kemacetan) dan Low/Ultra-Low Emissions Zone charge (biaya saat melewati zona emisi rendah/sangat rendah) bagi warga yang bepergian menggunakan mobil di zona-zona tertentu. Selanjutnya, 80% pendapatan bersih dari pungutan-pungutan tersebut dialokasikan untuk transportasi umum (ITF, 2024).

Dari total 514 pemda di Indonesia, sebenarnya sudah ada 38 pemda yang mengalokasikan APBD untuk operasional angkutan umum. Namun, hanya tiga pemerintah kota (pemkot) yang menuangkannya ke dalam peraturan daerah: Semarang, Pekanbaru, dan Batam. Pemkot Semarang dan Pekanbaru masing-masing menyisihkan 5% APBD untuk pembiayaan angkutan umum. Sedangkan Pemkot Batam melalui Peraturan Daerah Kota Batam Nomor 1/2025 mengalokasikan minimal 10% dari penerimaan opsen PKB untuk subsidi angkutan umum. 

Selain Kota Batam, data di atas menunjukkan alokasi anggaran transportasi umum disalurkan melalui belanja umum APBD, tanpa mengaitkannya langsung dengan penerimaan PKB dan opsen PKB. Hal ini menegaskan ketidaksesuaian antara sumber fiskal dan alokasi belanja. 

Implementasi skema earmarking PKB dan opsen PKB dapat menjadi landasan konsistensi fiskal daerah terhadap agenda mobilitas berkelanjutan dan efisiensi biaya transportasi. Skema earmarking untuk transportasi umum diharapkan bisa menekan biaya transportasi yang menghabiskan hingga 30%-40% pendapatan masyarakat, jauh lebih tinggi dibandingkan standar World Bank sebesar 10%.