Merespons Rencana Impor KRL Bekas

Rencana impor kereta rel listrik (KRL) bekas dari Jepang kembali memicu polemik. PT Kereta Api Indonesia (KAI) mengusulkan 23 trainset, dan Komisi VI DPR dilaporkan sudah menyetujuinya. Alasannya bisa dipahami. Penumpang KRL Jabodetabek kini rata-rata 1,1 juta orang per hari, naik sekitar 11% pada semester I-2026. Sebagian armada sudah berusia lebih dari 40 tahun. Di sisi lain, PT INKA baru mampu memproduksi 2-3 trainset per tahun, jauh dari proyeksi awal delapan unit.

Namun, impor kereta bekas hanya menjawab kebutuhan jangka pendek. KAI sendiri menyebut armada ini hanya akan dipakai maksimal 10 tahun. Setelah itu, persoalan yang sama akan muncul lagi, sementara industri dalam negeri tidak ikut tumbuh.

Kondisi industri kita belum cukup kuat untuk menanggung pilihan seperti ini. Menurut Badan Pusat Statistik (BPS), industri pengolahan menyumbang 19,07% produk domestik bruto (PDB) pada 2025. Angka itu jauh di bawah porsinya pada awal 2000-an yang berada di kisaran 27%-32%.

Khusus industri pengolahan nonmigas, Kementerian Perindustrian mencatat kontribusinya 16,29% pada kuartal II-2025. Ketergantungan pada pasokan luar negeri juga tinggi. Pada semester I-2026, impor bahan baku dan penolong, yakni barang yang dipakai sebagai input produksi, mencapai sekitar 71% dari total impor nasional. Besarnya porsi ini menunjukkan industri kita masih sangat bergantung pada pasokan dari luar negeri.

Risiko Teknis dan Masalah Kebijakan

Dari sisi teknis, armada tua menuntut biaya perawatan lebih besar dan inspeksi yang lebih ketat. Salah satunya uji tak merusak (non-destructive testing/NDT) untuk memeriksa kelelahan material pada struktur kereta. Biaya itu akan terus bertambah selama armada beroperasi.

Persoalan yang lebih mendasar ada di kebijakan industri. Setidaknya ada tiga hal.

Pertama, aturan Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) masih berfokus pada hitungan administratif, seperti porsi biaya tenaga kerja dan perakitan lokal. Penguasaan teknologi komponen kritis, terutama yang rentan terhadap kelelahan material, belum mendapat bobot yang memadai.

Kedua, hilirisasi hulu dan manufaktur hilir belum terhubung. Smelter nasional banyak mengekspor produk olahan setengah jadi. Baja paduan presisi tinggi untuk kereta (railway-grade alloys) belum diproduksi untuk kebutuhan industri lokal.

Ketiga, laboratorium uji material dan karakterisasi struktur yang terakreditasi internasional masih terbatas. Akibatnya, industri kecil dan menengah (IKM) pemasok tier-2 dan tier-3 menanggung biaya pengujian yang tinggi saat ingin memasok komponen ke PT INKA.

Langkah yang Perlu Diambil

Pertama, pemerintah perlu memberi kepastian pengadaan armada baru jangka panjang (multi-year procurement) kepada PT INKA. Dengan jaminan pesanan, INKA dapat memperluas lini produksi dan membina pemasok komponen dalam negeri.

Kedua, Kementerian Perindustrian perlu merombak metodologi TKDN. Bobot tertinggi sebaiknya diberikan pada penguasaan komponen bernilai tinggi. Kebijakan smelter juga harus diarahkan agar menghasilkan paduan logam presisi untuk rantai pasok transportasi domestik.

Ketiga, pemerintah dapat membentuk konsorsium laboratorium uji material nasional yang melibatkan Badan Riset dan Inovasi Nasional (BRIN), perguruan tinggi, dan badan usaha milik negara (BUMN). Fasilitas pengujian tak merusak dan validasi struktur perlu bisa diakses IKM dengan biaya terjangkau.

Impor KRL bekas mungkin masih diperlukan sebagai solusi sementara. Masalahnya, solusi sementara yang terus diulang akan menggantikan pembangunan industri itu sendiri. Jika pola ini berlanjut, Indonesia akan tetap menjadi pasar bagi teknologi orang lain, bukan produsen yang menguasai teknologinya.