Badan Ekspor dan Kapal yang Tak Pernah Kita Miliki

Pada momentum Hari Kebangkitan Nasional, Presiden Prabowo berdiri di hadapan Rapat Paripurna DPR dan menyebut angka yang seharusnya membuat kita marah. Selama 34 tahun, dari 1991 hingga 2024, praktik under-invoicing, under-counting, dan transfer pricing dalam ekspor komoditas telah merugikan Indonesia hingga US$908 miliar (sekitar Rp15.400 triliun). “Itu adalah penipuan di atas kertas,” kata Presiden.

Merespons hal itu, pemerintah membentuk PT Danantara Sumberdaya Indonesia (DSI) sebagai export superbody — BUMN khusus yang akan mengendalikan transaksi ekspor batu bara, sawit, dan ferroalloy. Tujuannya: menutup celah manipulasi harga yang selama puluhan tahun mengalirkan kekayaan alam Indonesia ke rekening asing. 

Lembaga riset The PRAKARSA pada 2019 sudah memotret satu komoditas saja: potensi under-invoicing ekspor batu bara Indonesia selama 1989–2017 diperkirakan mencapai US$19,6 miliar, dengan kehilangan penerimaan negara sekitar US$5,3 miliar. Itu baru satu komoditas.

Niatnya tepat. Tapi ada pertanyaan yang belum dijawab: setelah nilai transaksinya dibenahi, siapa yang mengangkut barangnya?

Jawabannya, Hari Ini: Bukan Kita

Indonesia mencetak rekor ekspor batu bara pada 2024 sebesar 555 juta ton dikirim ke berbagai penjuru dunia. Hampir semuanya diangkut kapal asing. Sepanjang 2024, defisit jasa transportasi laut Indonesia mencapai US$8,84 miliar. Namun, uang yang keluar membayar freight ke operator kapal asing yang tidak membayar pajak satu rupiah pun di sini. Defisit ini bukan fenomena baru. Neraca jasa transportasi Indonesia terus defisit setidaknya sejak 1980 — lebih dari 40 tahun tanpa terputus.

Pada 2022, dari 10.534 kapal yang beroperasi di perairan Indonesia, 9.458 di antaranya adalah kapal asing. Kita menjual ke seluruh dunia, tapi kapal yang membawa barang itu bukan milik kita.

Artinya, kebocoran devisa Indonesia tidak hanya terjadi di meja transaksi. Kebocoran itu juga terjadi di atas laut, setiap hari, selama lebih dari empat dekade. DSI mungkin bisa menutup lubang yang pertama. Lubang yang kedua, sebesar US$8,84 miliar per tahun, masih menganga.

Di sinilah konsep beyond cabotage menjadi relevan. Indonesia sudah berhasil menerapkan asas cabotage: angkutan laut dalam negeri wajib menggunakan kapal berbendera Merah Putih. Tapi begitu komoditas memasuki jalur internasional, dominasi kembali ke tangan asing. Beyond cabotage adalah langkah logis berikutnya — memperluas prinsip itu ke jalur ekspor internasional.

Skala kebutuhannya bisa dihitung. Untuk melayani 555 juta ton ekspor batu bara per tahun — sekitar 9.000 shipment atau 24 pengiriman setiap harinya — dengan kapal Handymax berkapasitas 40.000–50.000 DWT. Satu kapal hanya mampu menyelesaikan satu siklus dalam 26 hari: tiga hari muat, sepuluh hari berlayar, tiga hari bongkar, sepuluh hari kembali.

 Untuk melayani separuhnya saja dengan kapal Indonesia, dibutuhkan 500–600 kapal tambahan — puluhan ribu pelaut lokal, efek berganda ke galangan kapal, industri perawatan, bunker, asuransi, dan pembiayaan maritim. Ekosistem senilai miliaran dolar yang hari ini sepenuhnya dinikmati negara lain.

Prinsip globalnya sudah terbukti: Own The Trade, Rule the Transportation. Cina, Jepang, dan Korea Selatan membangun kekuatan ekonominya dengan logika itu — mengendalikan cargo lebih dahulu, lalu membangun armada. Singapura membuktikan sisi lain: negara tanpa sumber daya alam ini menjadi pusat maritime services global karena menguasai freight trading, ship finance, dan bunker. Indonesia berada di posisi sebaliknya — cargo terbesar di kawasan, tapi capture value logistiknya rendah.

Di sinilah koneksi antara DSI dan beyond cabotage menjadi krusial — bukan dua kebijakan yang berjalan paralel, melainkan saling menopang. Dalam industri shipping global, bank tidak membiayai kapal. Bank membiayai arus kas yang dijamin kontrak cargo jangka panjang. Tanpa kepastian muatan, pengadaan armada berskala besar tidak akan menarik investor. 

Jika DSI mampu menyediakan kontrak pengangkutan jangka panjang yang terstruktur, kapal-kapal berbendera Indonesia menjadi bankable. DSI bukan hanya instrumen penutup kebocoran transaksi — DSI bisa menjadi jaminan kontrak yang menggerakkan pembangunan armada nasional.

Satu syarat yang tidak bisa diabaikan: kapal yang berangkat membawa batubara atau sawit tidak boleh pulang kosong. Ekspor harus dipasangkan dengan impor strategis — gandum, pupuk, baja, bahan baku industri — agar kapal beroperasi dua arah. Inilah yang membuat model bisnisnya layak bagi investor swasta.

Kebocoran devisa Indonesia tidak memilih satu jalan saja untuk pergi. Kebocoran itu terjadi di meja negosiasi harga, dan terjadi lagi di tengah laut, yakni US$8,84 miliar setiap tahun, dan sudah berlangsung empat dekade. DSI adalah langkah yang sudah lama tertunda untuk menutup yang pertama. Beyond cabotage adalah jawaban untuk yang kedua.

Pertanyaannya sekarang: apakah pemerintah cukup melihat jauh untuk menghubungkan keduanya, atau akan berhenti di superbody saja dan membiarkan laut tetap dikuasai orang lain?