Negara Maritim yang Melupakan Lautnya

Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia, dengan lebih dari 17.000 pulau dan dua pertiga wilayah berupa lautan. Sekitar 80% kegiatan ekspor-impor nasional bergantung pada angkutan laut. Tanpa kapal, perdagangan tidak berjalan. Tanpa perdagangan, pertumbuhan ekonomi terhambat.

Namun di balik keunggulan geografis tersebut, terdapat paradoks kebijakan yang jarang dibahas secara terbuka. Negara yang mengusung visi sebagai poros maritim dunia justru lebih konsisten menyelamatkan maskapai penerbangan dibanding membangun industri pelayaran nasionalnya sendiri.

Sejak krisis 1998, Garuda Indonesia berulang kali menerima intervensi negara. Pada 2022, pemerintah mengucurkan PMN Rp7,5 triliun. Tahun 2025, tambahan Rp6,65 triliun kembali diberikan, hingga total dukungan mencapai Rp23,67 triliun. Namun kinerja keuangan belum menunjukkan perbaikan signifikan, dengan kerugian tetap terjadi dan defisit yang terus membesar.

Di sisi lain, Djakarta Lloyd—BUMN pelayaran yang didirikan pada 1950 oleh pejuang Angkatan Laut—mengalami perjalanan berbeda. Perusahaan ini pernah berjaya dengan jaringan global, kemudian terpuruk sejak awal 2000-an dan menghadapi tekanan utang hingga Rp750 miliar. Proses restrukturisasi yang panjang berhasil membawa perusahaan keluar dari ancaman pailit pada 2024, tanpa suntikan dana besar dari negara.

Perbandingan ini menunjukkan ketimpangan yang nyata. Garuda dengan defisit puluhan triliun mendapat dukungan penuh, sementara Djakarta Lloyd dengan skala masalah jauh lebih kecil harus bertahan sendiri.

Sementara itu, pelayaran swasta nasional seperti SPIL, Meratus, Samudera Indonesia, Temas Line, dan Tanto Line terus beroperasi tanpa bailout maupun PMN. Mereka membangun armada secara mandiri dan tetap menjaga distribusi logistik domestik berjalan. Lebih dari 90% angkutan laut dalam negeri ditopang oleh pelayaran nasional.

Yang dibutuhkan bukan subsidi langsung, melainkan kebijakan yang adil: beban pajak yang lebih kompetitif, bunga pembiayaan yang wajar, serta struktur biaya yang tidak memberatkan. Saat ini, industri pelayaran menghadapi bunga pinjaman tinggi dan pajak berlapis yang mengurangi daya saing.

Dalam konteks global, keberadaan kapal asing juga tidak bisa dihindari. Sekitar dua pertiga angkutan ekspor-impor Indonesia masih dilayani oleh kapal asing. Mereka memiliki armada dan jaringan yang diperlukan untuk mengangkut komoditas dalam skala besar ke pasar dunia.

Masalahnya bukan pada dominasi tersebut, melainkan pada lambatnya penguatan kapasitas nasional. Potensi devisa dari sektor freight yang mencapai ratusan triliun rupiah per tahun sebagian besar masih mengalir ke luar negeri.

Ketimpangan kebijakan ini tidak terjadi tanpa sebab. Sektor penerbangan memiliki visibilitas politik yang lebih tinggi. Maskapai nasional terlihat langsung oleh publik dan menjadi simbol negara. Sebaliknya, kapal kargo beroperasi jauh dari sorotan, meskipun perannya sangat fundamental dalam ekonomi nasional.

Selain itu, konsentrasi tenaga kerja di sektor penerbangan lebih terpusat dan memiliki daya tekan politik yang lebih kuat dibanding pelaut dan pekerja pelabuhan yang tersebar.

Tulisan ini bukan untuk mempertentangkan sektor. Garuda tetap memiliki peran penting dalam konektivitas udara dan pariwisata. Kapal asing juga merupakan bagian dari sistem perdagangan global. Namun keseimbangan kebijakan perlu diperbaiki.

Jika negara mampu mengalokasikan puluhan triliun untuk satu maskapai, maka seharusnya tersedia skema yang memadai untuk memperkuat industri pelayaran nasional—baik BUMN maupun swasta—secara sistematis.

Negara maritim tidak cukup hanya membangun pelabuhan. Negara juga perlu membangun armada, menciptakan kebijakan fiskal yang mendukung, dan memastikan pelaku usaha nasional mampu berkembang.

Pertanyaannya sederhana: apakah Indonesia sungguh ingin menjadi poros maritim dunia, atau hanya berhenti pada slogan?

Jawabannya tercermin dari kebijakan yang diambil hari ini.