Mengapa Barang Indonesia Mahal di Pasar Global?

Indonesia sering merasa memiliki masalah daya saing karena harganya terlalu tinggi. Di sisi lain, ketika berbicara tentang ekspor, kita kerap lebih sibuk membahas kualitas produk, produktivitas tenaga kerja, teknologi, atau nilai tukar. 

Padahal, ada satu persoalan yang sering luput dari perhatian yaitu barang Indonesia menjadi mahal bukan hanya karena biaya produksinya. Melainkan, karena perjalanan barang tersebut menuju pasar global juga mahal.

Di sinilah persoalan logistik menjadi penting. Sebuah produk bisa saja dibuat dengan bahan baku yang relatif murah, dikerjakan oleh tenaga kerja dengan produktivitas yang semakin baik, dan memiliki kualitas yang mampu bersaing. 

Namun, ketika produk tersebut harus berpindah dari sentra produksi ke pelabuhan, menunggu di terminal, melewati berbagai proses administrasi, dimuat ke kapal, dikirim ke negara tujuan, dan akhirnya sampai kepada pembeli, biaya yang menempel pada produk dapat meningkat secara signifikan. Akibatnya, produk Indonesia keluar dari pabrik dengan harga kompetitif, tetapi  tiba di pasar global dengan harga yang tidak lagi kompetitif. 

Data Badan Pusat Statistik menunjukkan bahwa kinerja ekspor Indonesia sebenarnya masih cukup kuat. Pada Januari–Juli 2026, nilai ekspor mencapai US$167,03 miliar, meningkat 4,43% dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya. Ekspor nonmigas bahkan tumbuh 5,21% menjadi US$160,01 miliar. Pada Juli 2026 saja, ekspor mencapai US$26,22 miliar.

Pertumbuhan nilai ekspor tidak otomatis berarti daya saing biaya kita sudah kuat. Kita harus membedakan antara kemampuan menjual ke luar negeri dan kemampuan menjual dengan biaya yang efisien. Di pasar global, pembeli tidak hanya membandingkan harga barang di negara asal. Mereka juga membandingkan biaya keseluruhan hingga barang tersebut berada di tangan pembeli.

Barang yang sama dengan kualitas yang relatif sama akan lebih mudah dipilih jika dapat sampai ke pembeli dengan harga lebih murah, lebih cepat, dan lebih pasti. Dalam perdagangan global modern, reliabilitas merupakan bagian dari harga.

Persoalan logistik di Indonesia bukanlah hal baru. Namun, selama ini kita cenderung memandang logistik sebagai urusan pengiriman barang. Padahal, logistik adalah sistem yang menghubungkan seluruh mata rantai ekonomi.

World Bank dalam Indonesia Economic Prospects Juni 2026 menunjukkan bahwa transportasi di Indonesia masih menghadapi persoalan struktural. Jasa transportasi di Indonesia termasuk yang paling restriktif di ASEAN. Waktu penyelesaian kapal di pelabuhan juga relatif lama dan tidak konsisten dibandingkan dengan sejumlah negara pembanding. 

Ketidakpastian membuat perusahaan harus menyediakan buffer persediaan yang lebih besar. Dengan kata lain, logistik yang tidak efisien membuat modal ikut menjadi tidak efisien.

Persoalan berikutnya adalah struktur geografis Indonesia. Indonesia adalah negara kepulauan. Kondisi ini memang merupakan tantangan alamiah. Tetapi geografis tidak boleh menjadi alasan permanen bagi mahalnya logistik. 

Masalahnya bukan semata-mata Indonesia terdiri atas ribuan pulau. Masalahnya adalah kita belum sepenuhnya membangun sistem konektivitas antarmoda yang memungkinkan keunggulan geografis tersebut dikelola secara efisien.

World Bank mencatat bahwa pada 2024 transportasi darat merupakan komponen terbesar dari biaya transportasi logistik Indonesia. Dalam struktur biaya transportasi sebagai bagian dari PDB, angkutan darat nonkereta mencapai 2,66%, sementara angkutan laut 1,02% dan kereta api hanya 0,04%.

Angka ini memberikan pesan penting. Indonesia adalah negara kepulauan, tetapi rantai distribusinya masih sangat bergantung pada transportasi darat. Barang yang sebenarnya dapat diangkut secara lebih efisien melalui kombinasi laut dan kereta api masih harus berpindah melalui jaringan jalan yang panjang. Setiap perpindahan moda menimbulkan biaya tambahan.

Di sinilah konsep multimodal logistik menjadi sangat penting. Barang seharusnya tidak sekadar berpindah dari satu tempat ke tempat lain. Barang harus berpindah melalui moda yang paling efisien berdasarkan jarak, volume, waktu, dan karakteristik produk.

Kita juga perlu mengubah cara pandang terhadap pelabuhan. Pelabuhan bukan hanya infrastruktur fisik, melainkan juga simpul perdagangan. Sebuah pelabuhan mungkin memiliki dermaga modern. Namun, jika truk harus mengantre panjang, dokumen belum terintegrasi, pemeriksaan dilakukan berulang, dan barang tidak dapat segera bergerak menuju pusat produksi atau pasar, maka investasi fisik tersebut belum menghasilkan efisiensi yang optimal.

Pemerintah sebenarnya telah melakukan berbagai upaya digitalisasi melalui National Logistics Ecosystem (NLE) serta berbagai reformasi kepabeanan. Namun, persoalannya kini bukan lagi sekadar digitalisasi layanan. Tantangannya adalah bagaimana seluruh ekosistem tersebut benar-benar bekerja sebagai satu sistem.

Sebab, digitalisasi satu institusi tidak otomatis menghasilkan logistik yang efisien apabila institusi lain masih bekerja dengan prosedur, standar, dan basis data yang berbeda.  Salah satu persoalan mendasar yang disoroti oleh World Bank adalah fragmentasi tata kelola logistik.

World Bank bahkan merekomendasikan mekanisme koordinasi logistik tingkat tinggi yang permanen agar logistik dikelola sebagai sistem. Ini adalah persoalan klasik dalam kebijakan publik Indonesia, yaitu banyak institusi, tetapi belum tentu satu orkestrasi. 

World Bank Logistics Performance Index (LPI) memberikan gambaran yang menarik. Indeks tersebut menilai enam dimensi utama, yaitu kepabeanan, infrastruktur, pengiriman internasional, kualitas layanan logistik, kemampuan tracking and tracing, serta ketepatan waktu.

Pada LPI 2023, Indonesia berada di peringkat 63 dari 139 negara. Posisi tersebut masih berada di bawah Singapura, Malaysia, Thailand, Vietnam, dan Filipina. Hal yang perlu menjadi perhatian bukan hanya posisinya di peringkat, tetapi yang lebih penting adalah dimensinya.

Persoalan ini menjadi semakin penting ketika Indonesia mendorong hilirisasi. Hilirisasi memang diperlukan agar Indonesia tidak terus-menerus mengekspor bahan mentah. Namun, hilirisasi tidak boleh dipahami hanya sebagai pembangunan smelter atau pabrik pengolahan.

Hilirisasi yang sesungguhnya adalah menciptakan nilai tambah hingga produk tersebut menjadi kompetitif di pasar global. Namun, produk-produk tersebut sering menghadapi persoalan volume kecil, konsolidasi kargo yang terbatas, biaya pengiriman yang tinggi, serta akses logistik internasional yang belum memadai.

Karena itu, hilirisasi harus diikuti dengan “hilirisasi logistik”. Artinya, bukan hanya produk yang semakin bernilai tambah, tetapi sistem yang mengantarkan produk tersebut kepada konsumen global juga harus semakin efisien.

Persoalan biaya logistik terutama terasa bagi usaha kecil. Perusahaan besar dapat melakukan kontrak pengiriman dalam volume besar dan memperoleh tarif yang lebih kompetitif. Bagi UMKM, biaya pengiriman dapat menjadi komponen signifikan dalam harga jual. Inilah salah satu alasan mengapa produk lokal yang sebenarnya berkualitas sulit menembus pasar global.

Pemerintah perlu mengubah pendekatan pembangunan logistik dari berbasis proyek menjadi berbasis ekosistem. Namun, semuanya harus diarahkan pada satu tujuan, yaitu menurunkan biaya logistik dan meningkatkan kepastian waktu pengiriman.

Pertama, Indonesia membutuhkan sistem pengukuran biaya logistik yang transparan dan terukur secara rinci. Kita perlu mengetahui biaya dari sentra produksi ke pelabuhan, biaya di pelabuhan, biaya pelayaran, biaya distribusi ke negara tujuan, serta biaya administrasi yang melekat pada setiap tahapan.

Kedua, pemerintah perlu memperkuat integrasi moda transportasi. Jalan, pelabuhan, kereta api, pergudangan, dan pusat distribusi tidak boleh dibangun secara terpisah. Ketiga, dwelling time dan port turnaround time harus menjadi indikator kinerja utama, bukan sekadar indikator teknis pelabuhan. Bagi eksportir, setiap jam yang dapat dipangkas memiliki nilai ekonomi.

Keempat, perlu ada standardisasi biaya dan layanan logistik, terutama pada sektor-sektor yang memiliki struktur tarif berlapis. Ini menunjukkan bahwa struktur biaya logistik memang masih perlu dibenahi. Kelima, pemerintah perlu membangun pusat konsolidasi ekspor bagi UMKM dan industri kecil. Produk dengan volume kecil harus dapat dikonsolidasikan agar memperoleh tarif pengiriman yang lebih kompetitif.

Keenam, koordinasi kebijakan logistik perlu berada pada level yang cukup kuat untuk memaksa berbagai institusi bergerak ke arah yang sama. Logistik tidak dapat lagi diperlakukan sebagai urusan satu kementerian. 

Pada akhirnya, daya saing ekspor Indonesia tidak ditentukan hanya oleh seberapa murah barang dibuat di dalam negeri. Namun, daya saing ditentukan oleh seberapa murah barang tersebut sampai ke tangan konsumen global.

Selama ini, ketika membahas daya saing industri, perhatian kita sering berhenti pada biaya tenaga kerja, harga energi, bahan baku, teknologi, dan produktivitas. Semua itu penting. Namun, ada satu biaya yang menghubungkan semuanya, yaitu biaya pengangkutan barang.

Karena itu, persoalan logistik sesungguhnya bukan sekadar persoalan transportasi. Hal ini merupakan persoalan industrialisasi, perdagangan, investasi, UMKM, pemerataan pembangunan, bahkan kedaulatan ekonomi. 

Faktor yang masih menjadi pekerjaan rumah adalah memastikan bahwa jarak antara pabrik di Indonesia dan konsumen di seluruh dunia tidak menjadi terlalu jauh.

Maka, jika Indonesia sungguh ingin menjadi kekuatan ekonomi dan pemain utama dalam rantai pasok global, agenda berikutnya tidak cukup hanya menghasilkan lebih banyak. Kita harus mampu bergerak lebih baik, lebih cepat, lebih murah, dan lebih andal. 

Sebab di era perdagangan global, logistik bukan lagi sekadar urusan membawa barang. Logistik adalah bagian dari harga, bagian dari daya saing, dan pada akhirnya bagian dari masa depan industri Indonesia.