Mengurai Sengkarut Motor Listrik MBG

Sebanyak 17.600 unit motor listrik disegel Kejaksaan Agung dari gudang di Sentul dan Cikarang pada pertengahan Juni 2026. Total unit yang telah dibayar lunas oleh Badan Gizi Nasional (BGN) bahkan mencapai 21.801 unit, dengan nilai pengadaan ditaksir Rp1,035 triliun.

Lima orang telah berstatus tersangka, dari mantan Kepala BGN Dadan Hindayana hingga Komisaris vendor penyedia motor, Andri Mulyono. Angka-angka ini bukan sekadar statistik penyidikan. Ia adalah potret betapa mahalnya harga yang dibayar publik untuk sebuah proyek yang gagal sejak dari rancangannya.

Motor-motor itu awalnya disiapkan untuk armada operasional Satuan Pelayanan Pemenuhan Gizi (SPPG) dalam program Makan Bergizi Gratis (MBG). Sekarang, bukannya mengantar makanan bergizi ke pelosok negeri, kendaraan itu justru berjajar rapi menunggu debu di gudang, sementara para pihak yang mengurusnya bolak-balik ke meja pemeriksaan Kejaksaan Agung.

Di atas kertas, gagasan ini sebenarnya menarik. Menghadirkan motor listrik untuk distribusi logistik MBG tampak seperti solusi dua masalah sekaligus: rantai pasok makanan bergizi anak-anak berjalan lancar, sekaligus mendorong transisi energi nasional.

Efisiensi biaya operasional dan klaim bebas emisi pun jadi tawaran yang mudah diamini para pembuat kebijakan. Tapi kenyataan di lapangan bicara lain. Ribuan motor yang tak kunjung dipakai menegaskan sesuatu yang semestinya sudah diantisipasi sejak awal: ada hitungan keteknikan, manufaktur, dan perencanaan operasional yang diabaikan begitu saja.

Ketika Purna Jual Diabaikan

Salah satu temuan penting dalam pengusutan kasus ini adalah ketidaksanggupan vendor menyediakan jaringan layanan purna jual. Bengkel resmi nyaris tak ada, suku cadang pun sulit dicari. Ini membongkar kebiasaan lama: pengadaan kendaraan listrik dalam jumlah besar kerap diperlakukan sekadar transaksi jual-beli komoditas, bukan penyediaan sistem transportasi yang berkelanjutan.

Padahal dari sudut pandang teknik manufaktur, kendaraan untuk operasional logistik harian butuh analisis ketahanan struktur dan pola pemakaian (duty cycle) yang serius. Kenyataannya, kebanyakan motor listrik kelas entry-level dirancang untuk komuter ringan di dalam kota, bukan untuk menanggung beban angkut terus-menerus di berbagai medan.

Jika dipaksakan, kendaraan itu menghadapi apa yang dalam ilmu material disebut cyclic loading, beban berulang yang perlahan menggerus kekuatan komponen dan berujung pada fatigue failure, yaitu kelelahan material yang membuat logam retak dari dalam. Titik rawan seperti sambungan las pada rangka dan sistem suspensi sangat rentan retak mikro jika tak melewati analisis elemen hingga dan kontrol kualitas fabrikasi yang ketat.

Tanpa jaringan servis lokal yang memadai, kerusakan kecil, degradasi baterai akibat cuaca ekstrem, atau gangguan sistem manajemen baterai bisa langsung melumpuhkan satu armada penuh. Itulah yang tampaknya terjadi di Sentul.

Industri Dalam Negeri Hanya Jadi Penonton

Kasus ini juga membongkar dangkalnya struktur industri manufaktur kendaraan listrik nasional. Pengadaan armada publik puluhan ribu unit semestinya bisa mendorong rantai pasok komponen lokal, dari fabrikasi presisi rangka hingga pemanfaatan material dalam negeri.

Namun dalam proyek yang serba terburu-buru, pemenuhan Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) kerap hanya formalitas di atas kertas. Bagian bernilai tambah tinggi tetap didominasi skema Completely Knocked Down (CKD) impor, sementara vendor lokal hanya kebagian pekerjaan berteknologi rendah seperti perakitan akhir. Anggaran belanja publik sebesar itu pun gagal mendorong transfer teknologi, apalagi memperkuat riset dalam negeri.

Apa yang Bisa Dipetik

Agar investasi mangkrak dan anggaran terbuang percuma tak terulang di proyek akselerasi teknologi lain, ada beberapa hal mendasar yang perlu dibenahi.

Pertama, hentikan kebiasaan pengadaan yang mengejar jumlah tanpa uji fungsi nyata. Setiap kendaraan untuk operasional publik wajib melewati standar teknis dan uji ketahanan struktur sesuai peruntukannya, bukan sekadar motor komuter biasa yang ditempeli stiker logo proyek.

Kedua, integrasi rantai pasok purna jual mesti diwajibkan sejak tahap pengadaan, bukan janji yang menyusul setelah kontrak diteken.

Ketiga, pemanfaatan aset yang terlanjur dibeli perlu dilakukan secara masuk akal. Wacana menghibahkan armada ini ke tenaga pendidik atau instansi lain tak bisa dilakukan tanpa evaluasi kelaikan teknis dan jaminan garansi baterai. Jika tidak, kita hanya memindahkan beban limbah elektronik dari satu pihak ke pihak lain.

Menyatukan agenda transisi energi dengan program sosial nasional sebenarnya niat baik. Tapi efisiensi yang nyata tidak pernah lahir dari asumsi matematis di atas kertas. Ia lahir dari keandalan material, kesiapan ekosistem manufaktur lokal, dan yang tak kalah penting, tata kelola pengadaan yang jujur.