Ke Raja Ampat Tidak Ada Jalan Tol

Pada 2 September 2026 Kementerian Perhubungan menaikkan batas tertinggi biaya tambahan bahan bakar untuk penerbangan dalam negeri. Sebelumnya 30% dari tarif batas atas, kini 40%. Penyebabnya harga avtur yang menyentuh Rp23.315 per liter, naik 6,5% dari bulan sebelumnya.

Biaya tambahan bahan bakar adalah ongkos yang boleh dibebankan maskapai ketika harga bahan bakar melonjak. Besarnya diatur pemerintah dan tercantum terpisah di tiket.

Ini bukan kenaikan sepihak.

Aturannya bekerja dua arah. Pada 13 Mei 2026 batasnya 50%, ketika avtur Rp29.116 per liter. Pada 1 Agustus dipangkas menjadi 30%, ketika avtur turun ke Rp21.892. Sekarang naik lagi ke 40%. Pemerintah tidak menaikkan harga tiket sesuka hati, melainkan mengikuti harga bahan bakar. Itu patut dihargai.

Yang perlu kita persoalkan bukan arahnya, melainkan ukuran langkahnya.

Harga avtur naik 6,5%. Batasnya naik dari 30% ke 40%, atau sepertiga dari posisi semula. Artinya kenaikan satu persen harga bahan bakar membuka sekitar 5% ruang kenaikan harga tiket. Langkahnya terlalu lebar untuk pemicu sekecil itu.

Mengapa hal ini penting bagi pariwisata.

Sepanjang Januari sampai Juli 2026 Indonesia menerima 8,98 juta kunjungan wisatawan asing, tumbuh 5,23% dan tertinggi sejak 2020. Perjalanan wisatawan dalam negeri mencapai 737,85 juta, tumbuh 3,34% dan tertinggi sejak 2019. Angka itu menggembirakan. Namun sasaran kita 16 juta sampai 17,6 juta wisatawan asing dan 1,18 miliar perjalanan dalam negeri. Kita harus berlari.

Pada Juli 2026 sebanyak 83,04% wisatawan asing tiba lewat udara.

Tamunya sampai, tetapi menumpuk di sekitar pintu masuk Jakarta dan Bali. Destinasi unggulan kita lainnya hanya bisa dijamah menggunakan penerbangan domestik. Ongkos penerbangan domestik sedang naik turun.

Labuan Bajo, Raja Ampat, Danau Toba, Wakatobi. Tidak ada jalan tol ke sana, tidak ada kereta api. Penerbangan dalam negeri bukan sekedar alat angkut. Ia satu-satunya jembatan antara pintu masuk dan isi rumah. Bila ongkos jembatan itu naik, tamu tetap datang, hanya berhenti lebih dekat ke pintu.

Begitu pula wisatawan kita sendiri. Keluarga yang menunda terbang tidak berhenti berlibur. Mereka pindah ke tujuan yang bisa ditempuh mobil, sehingga uangnya berputar di Jawa dan tidak sampai ke Flores atau Halmahera.

Biaya tambahan itu dihitung sebagai persentase dari tarif batas atas. Padahal tarif batas atas rute jauh memang jauh lebih tinggi daripada rute pendek. Akibatnya tambahan sepuluh poin persen jauh lebih besar rupiahnya pada rute Jakarta ke Sorong dibanding Jakarta ke Surabaya. Rute panjang adalah rute ke timur, dan rute ke timur adalah rute menuju tujuan wisata unggulan. Justru di sanalah bebannya paling berat. Bukan karena diniatkan, melainkan karena rumusnya bekerja begitu.

Ditjen Perhubungan Udara mencatat 63,63 juta penumpang dalam negeri pada 2025, turun 3,3%, dengan 348 rute dan 135 kota terhubung. Kelompok Lion, yaitu Lion Air, Batik Air, Wings Air, dan Super Air Jet yang terafiliasi dengan pendirinya, menguasai 59,9% pasar. Kelompok badan usaha milik negara, yaitu Citilink, Garuda, dan Pelita Air, menguasai 32,4%. Sembilan maskapai lain berbagi sisa 7,8%.

Dua kelompok menguasai 92% pasar. Di pasar sepadat itu batas tertinggi tidak lagi berfungsi sebagai pagar, melainkan menjadi patokan. Angka tertinggi yang diizinkan cenderung menjadi angka yang berlaku. Ini bukan tuduhan, melainkan cara kerja pasar yang dikuasai sedikit pemain.

Menengoklah negara yang tamunya jauh lebih banyak. Pada 2025 Jepang menerima 42,7 juta kunjungan, Malaysia 42,2 juta, Thailand 33,0 juta. Indonesia 15,4 juta.

Tiongkok memungutnya dalam bentuk angka tetap, bukan persentase, dengan hanya dua kelompok jarak, di bawah dan di atas 800 kilometer. Besarannya ditinjau setiap bulan dan umumnya berlaku mulai tanggal 5. Sepanjang 2026 angkanya turun tiga kali berturut-turut, dari 100 yuan dan 170 yuan pada pertengahan Mei menjadi 40 yuan dan 70 yuan sejak 5 Agustus. Bila harga avtur jatuh di bawah ambang tertentu, maskapai sama sekali tidak boleh memungut.

Jepang tidak memungut biaya tambahan bahan bakar pada penerbangan dalam negeri. Pungutan itu hanya berlaku untuk rute internasional. Tarif domestiknya cukup dilaporkan tanpa batas atas, dan pemerintah baru turun tangan bila tarif dinilai tidak wajar pada rute tanpa pesaing. Baru tahun ini kedua maskapai besarnya mengkaji penerapannya pada 2027.

Thailand menetapkan batas per kilometer, yaitu 9,40 baht untuk maskapai berbiaya rendah dan 13 baht untuk maskapai layanan penuh. Rute mana pun bisa langsung dibandingkan.

Malaysia melepas semuanya. Sejak 2006 tarif dalam negerinya diserahkan kepada pasar tanpa batas atas. Dalam salah satu kajiannya, regulator Malaysia bahkan menyebut Indonesia sebagai contoh bahwa pengaturan tarif yang ketat justru berujung pada tiket yang lebih mahal. Penilaian itu boleh dibantah, tetapi layak didengar.

Pelajarannya soal halus atau kasar, dan angka pasti atau persentase.

Kabar baiknya, kita sedang menuju ke sana. Kementerian Perhubungan menargetkan revisi rumus tarif batas atas rampung pertengahan September 2026, membenahi Peraturan Menteri Nomor 20 Tahun 2019 dan Keputusan Menteri Nomor 106 Tahun 2019. Biaya tambahan bahan bakar akan dilebur ke dalam tarif batas atas dan tidak lagi berdiri sendiri.

Artinya kenaikan ke 40% ini mungkin berumur pendek. Justru karena itu ia layak dibicarakan sekarang, supaya penggantinya tidak mengulang kelemahan lama.

Contoh baik sudah berjalan. Sampai 30 November 2026 Garuda Indonesia bersama InJourney menyediakan 170.845 kursi penerbangan dalam negeri cuma-cuma bagi wisatawan asing pemegang tiket internasional pulang pergi Garuda. Itu cara memindahkan tamu dari Jakarta dan Bali ke daerah lain.

Maka ada empat hal yang bisa dikerjakan. Percepat penandatanganan rumus tarif batas atas yang baru. Perbanyak tingkatannya dan perpendek jarak peninjauannya agar langkahnya tidak melompat. Ubah dasar hitungannya dari persentase menjadi angka pasti menurut kelompok jarak, supaya rute ke timur tidak terbebani dua kali. Dan hitung lebih dahulu dampaknya terhadap rute menuju tujuan wisata unggulan.

Ini bukan soal kementerian mana yang benar. Kementerian Perhubungan menjaga maskapai tetap hidup. Kementerian Pariwisata mengejar 1,18 miliar perjalanan dan 17,6 juta tamu asing. Keduanya penting. Yang belum ada adalah satu meja tempat kedua angka itu dihitung bersama.

Pariwisata menyumbang 3,97% terhadap perekonomian nasional pada 2025, atau 4,80% bila dampak berantainya ikut dihitung. Sektor ini menghidupi 25,91 juta orang. Nasib sebanyak itu tidak pantas ditentukan aturan yang sekali diubah langsung melompat dari 30% ke 40%.

Wisatawan sudah mau datang. Tugas kita memastikan mereka sanggup membeli tiket untuk melanjutkan perjalanan ke daerah, bukan berhenti di Jakarta dan Bali.