Potret Buram Pajak Kendaraan Listrik

Apa yang terjadi ketika dua kementerian justru menciptakan kontradiksi yang membingungkan publik dan membahayakan transisi energi? Itulah potret buram yang kita saksikan baru-baru ini.

Di satu sudut, Menteri Dalam Negeri menginstruksikan seluruh gubernur untuk membebaskan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) dan Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor (BBNKB) bagi kendaraan listrik hingga Rp0. Langkah ini diklaim sebagai tindak lanjut Perpres Nomor 79 Tahun 2023 demi meningkatkan efisiensi energi dan menjaga kualitas udara. 

Di sudut lain, Menteri Keuangan menyatakan bahwa total pajak kendaraan listrik “tidak ada yang berubah, cuma bergeser saja dari satu tempat ke tempat lain.”

Dalam Peraturan Menteri Dalam Negeri (Permendagri) Nomor 11 Tahun 2026, kendaraan listrik tidak lagi dikecualikan dari objek PKB dan BBNKB. Artinya, era pajak nol persen yang selama ini menjadi tulang punggung adopsi kendaraan listrik telah berakhir, digantikan skema desentralisasi yang menyerahkan sepenuhnya kepada kepala daerah. Besaran pajak dan insentifnya tergantung kebijakan daerah.

Bagi pemerintah daerah, pajak dari kendaraan listrik bisa menjadi upaya mendongkrak pendapatan asli daerah (PAD). Apalagi pemerintah daerah di seluruh Indonesia sedang dipaksa melakukan efisiensi massal. 

Kebingungan lain muncul ketika Menteri Dalam Negeri meminta gubernur tetap memberikan insentif fiskal bagi kendaraan listrik. Hal itu tertuang melalui Surat Edaran Menteri Dalam Negeri Nomor 900.1.13.1/3764/SJ yang diterbitkan pada 22 April 2026.

Kebijakan pajak kendaraan listrik berpotensi menciptakan fragmentasi kebijakan di tiap daerah. Situasi itu juga akan membingungkan konsumen dan menurunkan kepastian bagi pelaku industri serta investor global. Kendaraan listrik yang belum sempat tumbuh pesat, malah berpotensi akan meredup lagi.

Berdasarkan data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia, pada 2021 penjualan mobil listrik (BEV) di Indonesia hanya 687 unit, nyaris tak terdengar di tengah gemuruh 800 ribuan mobil bensin yang terjual tiap tahunnya. Setahun kemudian naik menjadi 10.327 unit, lalu 17.051 unit pada 2023, dan 43.189 unit pada 2024.

Lompatan sesungguhnya terjadi pada 2025, penjualan BEV menembus 103.931 unit, tumbuh 141% hanya dalam satu tahun. Pangsa pasarnya pun meroket dari 0,1% pada 2021 menjadi 15,6% per Maret 2026, sementara pangsa mobil berbahan bakar fosil atau internal combustion engine (ICE) merosot dari 99,6% menjadi 75%.

Kementerian Perindustrian mencatat, hingga Maret 2026, populasi BEV di Indonesia kini sudah mencapai 119.638 unit.

Lonjakan pertumbuhan BEV ini didorong langsung oleh kebijakan insentif fiskal yang konsisten. Riset Institute for Essential Services Reform (IESR), menegaskan bahwa mayoritas penjualan BEV di Indonesia berasal dari model yang memperoleh insentif.

Sebaliknya, penghentian subsidi motor listrik sebesar Rp7 juta pada 2025 menyebabkan penjualan anjlok hingga 80% pada kuartal pertama. Hal ini membuktikan bahwa pasar Indonesia masih incentive-driven dan belum sepenuhnya preference-driven.

Artinya, insentif bukan sekadar “kebijakan pelengkap”, melainkan jantung yang memompa nadi transisi energi di sektor transportasi. Mencabutnya saat ini sama saja dengan menghentikan detak percepatan tersebut, tepat ketika adopsi kendaraan listrik di Indonesia sedang melesat.

Transisi menuju kendaraan listrik menjadi penting karena sektor transportasi merupakan penyumbang emisi gas rumah kaca terbesar. Di Indonesia, sektor transportasi darat menyumbang 80% emisi sektor transportasi, atau mencapai 202 juta ton CO₂ pada 2024. Tanpa perubahan signifikan, angka ini akan terus meningkat seiring pertumbuhan jumlah kendaraan dan konsumsi bahan bakar fosil.

European Federation for Transport and Environment, menghitung Life Cycle Emission atau emisi daur hidup dari kendaraan listrik, mulai dari proses produksi baterai hingga penggunaanya di jalan pada berbagai negara. 

Emisi yang dihasilkan mobil BEV sebesar 31-151 gram CO₂ per kilometer, jauh lebih rendah dibandingkan dengan mobil ICE yang menyemburkan 241 gram CO₂ per kilometer, atau sekitar 1,5 hingga 8 kali lipat lebih tinggi. 

Perusahaan Listrik Negara (PLN) bahkan menunjukkan bahwa penggunaan kendaraan listrik di Indonesia mampu mengurangi emisi karbon hingga 56% dibandingkan kendaraan bahan bakar minyak (BBM).

Riset terbaru dari Northern Arizona University dan Duke University yang diterbitkan dalam jurnal PLOS Climate (2025) menegaskan, meskipun kendaraan listrik menghasilkan emisi 30% lebih tinggi pada dua tahun pertama akibat produksi baterai, setelah tahun ketiga emisinya sudah lebih rendah. 

Dalam keseluruhan siklus hidupnya, mobil listrik bertanggung jawab atas kerusakan lingkungan 2 hingga 3,5 kali lebih kecil dibandingkan mobil ICE. Semakin bersih jaringan listrik suatu negara, semakin besar keunggulan ini.

Selain aspek lingkungan, transisi ke kendaraan listrik juga membawa manfaat ekonomi. Analisis IESR menyebutkan, satu mobil listrik dapat menghemat 1.320 liter BBM per tahun untuk pemakaian 20.000 km, sekaligus menghemat biaya operasional pengguna sekitar Rp6,89 juta per tahun. Dengan 119.638 unit mobil listrik yang sudah mengaspal per Maret 2026, berpotensi mengurangi konsumsi 158.000 kiloliter BBM.

Angka ini tentu akan meningkat signifikan jika target pemerintah untuk mengelektrifikasi 2 juta mobil dan 13 juta motor di jalanan Indonesia pada 2030 berhasil tercapai. Terlebih, dengan besarnya kontribusi kendaraan roda dua listrik yang belum sepenuhnya diperhitungkan.

Kendaraan listrik pun dapat menciptakan industri pendukung seperti baterai. Riset IESR menyebutkan industri baterai yang terintegrasi dapat menghasilkan akumulasi manfaat ekonomi sedikitnya Rp544 triliun per tahun hingga 2060. Angka ini bukan sekadar proyeksi optimistis, melainkan pijakan strategis untuk mendorong transformasi industri nasional menuju ekonomi rendah karbon.

Di balik angka menjanjikan itu, pemerintah masih menghadapi tantangan struktural yang tidak kecil. Jaringan listrik nasional yang masih didominasi energi fosil menggerus manfaat lingkungan dari adopsi kendaraan listrik. 

Kontradiksi ini tampak jelas di kawasan industri pengolahan nikel sebagai bahan baku baterai, seperti di Morowali, Konawe, Teluk Weda, hingga di Pomalaa, yang seluruhnya masih bergantung pada pembangkit listrik tenaga uap (PLTU) captive berbasis batubara sebagai sumber energi utama.

Khusus di Pomalaa, yang dipromosikan sebagai kawasan industri hijau terintegrasi dari hulu ke hilir, realitas di lapangan menunjukkan hal sebaliknya. 

Temuan Satya Bumi mengungkap, sejak tahap konstruksi, pengembangan kawasan ini telah memunculkan berbagai persoalan, mulai dari pelanggaran hak asasi manusia, konflik dengan masyarakat, hingga kerusakan lingkungan. Ketergantungan pada PLTU captive sejak awal pembangunan juga mempertegas bahwa fondasi energi yang digunakan masih jauh dari prinsip rendah karbon yang diklaim.

Transisi ke kendaraan listrik bukan sekadar urusan teknologi dan insentif ekonomi. Tanpa konsistensi dalam penggunaan energi bersih dan tata kelola industri yang transparan dan bertanggung jawab, malah berpotensi memunculkan masalah baru dan memperluas dampak sosial-ekologis di tingkat lokal.

Dengan berbagai tantangan itu, pemerintah pusat harus berhenti bersembunyi di balik argumen desentralisasi fiskal. Yang dibutuhkan saat ini adalah kepastian arah.

Insentif nasional perlu dirancang jelas dan adil, selaras dengan tingkat pendapatan individu. Subsidi langsung untuk pembelian kendaraan listrik harus diperluas. Sedangkan kebijakan yang mendorong industri kendaraan ICE beralih ke produksi kendaraan listrik perlu dipertegas.

Komitmen nyata bisa dimulai dari hal sederhana namun simbolis, yaitu mengganti kendaraan dinas pejabat dengan kendaraan listrik. Bukan sebagai proyek mercusuar yang rawan korupsi, melainkan sebagai teladan konkret bahwa pemerintah memimpin dari depan.

Pada akhirnya, masa depan transisi kendaraan listrik di Indonesia bergantung pada pilihan kebijakan hari ini. Potensi besar tidak akan berarti tanpa keberanian untuk memperbaiki fondasi, mulai dari reformasi energi hingga integritas tata kelola industri. 

Tunas hijau ini hanya akan tumbuh jika dipelihara dengan konsistensi; jika tidak, ia akan layu oleh ketergantungan pada energi fosil dan tarik-menarik kepentingan politik yang tak kunjung usai.