Kami Tunda Pengembangan TOD, Fokus Selesaikan Konstruksi Kereta Cepat
Dari 250 hektare ke 2,5 hektare, bayangkan. Tetapi kami harapkan tidak akan mengganggu aspek bisnis secara total PT KCIC.
Asumsi harga tiket dipatok Rp 250.000-350.000 itu memakai perhitungan dukungan dari TOD?
Ada, semua pertimbangan itu dibuat oleh POLAR UI dengan melakukan demand forecast yang dilakukan sangat ketat, mempersyaratkan banyak hal, termasuk interkonektivitas, aksesibilitas, termasuk pengembangan TOD: bagaimana jalan tol lima tahun ke depan, apakah tetap seperti sekarang atau malah jadi makin macet? Semua kemungkinan dihitung sama POLAR UI dalam kajian studi, termasuk rencana pemindahan ibu kota negara.
Dengan pemindahan fokus dari TOD ke properti, seberapa signifikan pengaruhnya ke harga tiket?
Ke tiket tidak berpengaruh. Tiket yang sekarang sebenarnya sudah sangat mempertimbangkan pengurangan dari pengembangan TOD menjadi properti. Jadi apa yang dilakukan oleh teman-teman POLAR UI itu benar-benar mempertimbangkan aspek pergerakan orang dari Jakarta ke Bandung, baik yang saat ini menggunakan travel, jalan raya, bus, kereta.
Bahwa TOD dipertimbangkan iya, tapi bukan menjadi hal yang major. Artinya POLAR UI melihat potensi pergerakan di jalan tol. Selain itu juga menilai sejauh mana kira-kira nanti orang mau pindah naik kereta cepat.
Bayangkan pada saat tol Cipali dibangun, seolah-olah orang menganggap KA pasti mati. Begitu tiba-tiba ada pembangunan elevated toll Jakarta-Karawang, langsung macet kan di mana-mana, ke Jakarta jadi 5-6 jam, orang kembali ke kereta.
Bagaimana pengaruh penundaan TOD ke arus kas?
Cashflow itu dihitung menggunakan pendekatan demand forecast POLAR UI. Pendapatan kami di luar dari penumpang itu memang ada dari non-tiket dan utilitas. Misalnya kabel fiber optik, pipa, iklan dan lain sebagainya. Kami bisa juga lakukan bundling nanti.
Bagaimana konsep revenue stream KCIC nantinya?
Yang kami bangun adalah transportasi dulu karena memang railway company. Baru nanti kita kembangkan jadi lifestyle business. Itu yang dilakukan perusahaan-perusahaan kereta api di di Hong Kong dan Eropa. Paling top itu Japan Rail East. Basisnya dia kuasai dulu kompetensi sebagai perusahaan kereta api, baru di atas lahan kanan kiri jalur kereta itulah dia bangun properti.
Saat ini, major revenue stream di Japan Rail East itu kontribusinya dari lifestyle business, bukan dari transportasinya. Tapi itu kan tidak terjadi begitu saja. Ya saya pikir KCIC bisa belajar dari situ. Kami kembangkan dulu basis bisnis KA-nya, baru bicara masalah TOD. Bukan sebaliknya
Ada proyeksi berapa pendapatan dari setiap revenue stream?
Semua sudah diperhitungkan. Kami melakukan financial model. Angkanya masih terus kami kaji. Asumsi awal non-fare box itu cuma 1 % termasuk properti. Tapi kami enggak puas kalau cuma 1 %, makanya kami hitung terus. TOD itu untungnya banyak, tetapi harus lihat situasi pasarnya seperti apa, pengadaan lahannya bagaimana, duitnya siapa, siapa mitranya, strateginya seperti apa.
Angka perkiraan berapa?
Nanti saja. Yang penting bagaimana di tengah adanya isu cost overrun ini proyek harus kita jalankan.
Terkait cost overrun, ini penyertaan modal negara hanya Rp 4,3 triliun sementara kekurangannya Rp 27 triliun. Bagaimana mengatasinya?
Sebenarnya Rp 4,3 itu untuk PNM sebagai setoran modal. Karena pandemi Covid-19, pemegang saham KCIC belum bisa melakukan setoran modal. Untuk kekurangannya kita mempertimbangkan facility agreement. Tapi tentunya akan ada banyak cara untuk menutup itu. Sekarang lagi dibahas di BUMN Sponsor, termasuk BUMN sponsor dari Cina.
Apa saja opsinya?
Opsinya banyak sekali. Dalam skema perhitungan KPMG [konsultan] itu sampai ada delapan opsi. Sekarang lagi kami bahas. Secara paralel, KCIC sendiri juga menghitung bagaimana mengurangi cost overrun. Sekarang paralel juga dengan Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan (BPKP) untuk mengaudit keuangan KCIC.
Bagaimana status auditnya saat ini?
Masih jalan. Mungkin akan membutuhkan waktu dalam melakukan review. KCIC sendiri aktif melakukan usulan efisiensi biaya. Ini misalnya jalan akses Kalimalang ke stasiun Halim. Kita menggunakan tanah TNI AU. Desain sudah jadi, tiba-tiba dari pemerintah kota dan TNI AU bilang, lahan untuk jalan akses, akan diambil sebagian untuk pembangunan waduk. Di sini pasti berubah. Dengan sendirinya usulan cost overrun untuk jalan Kalimalang yang dulu ibaratnya 10 bisa menjadi 6, itu kita sampaikan ke BPKB. Pesan dari Pak Luhut [Menko Marves], KCIC itu ibarat handuk kering tetap diperas.
Kalau bahas struktur modal, KAI kabarnya akan menggantikan WIKA sebagai leader di konsorsium. Bagaimana perubahan struktur modalnya?
Ya ini sedang dihitung juga. Yang pasti KAI paling besar. Kemudian ada WIKA, Jasa Marga, dan PTPN VIII.
PTPN VIII tadinya akan menyetorkan tanah sebagai modal, tetapi KCIC butuh cash. Bagaimana statusnya di konsorsium?
Masih sebagai pemegang saham karena sebelumnya sudah ada setoran modal walaupun kecil. Semestinya PTPN VIII memonetisasi lahannya dulu dengan mencari mitra lalu uangnya untuk setoran modal. Setoran lahan tidak bisa dipakai untuk biaya proyek.
Saham PTPN VIII akan tergerus?
Pasti iya akan diambil KAI. Sekarang kan skenario dari pemerintah, karena ini tahapannya sudah mendekati masa operasi, KAI-lah sebagai pemimpin menggantikan WIKA.
Ada kabar WIKA Realty dapat izin prinsip pengembangan di TOD Karawang?
Saya malah belum dengar.
Ada kabar juga sudah banyak spekulan tanah yang membuat harganya melangit di sekitar stasiun?
Ya, hukum ekonomi masih berlaku. Kami tidak bisa menyalahkan siapa pun. Saat ini izin lokasi KCIC yang pegang. Tetapi karena KCIC tidak punya uang, mungkin masyarakat melakukan jual beli. Pada saat nanti berubah nama itu yang sulit.
Kami tidak mau juga menghambat pertumbuhan kawasan Karawang, tetapi siapa pun yang ingin mengembangkan TOD di Stasiun Karawang, pasti bekerja sama dengan KCIC. Kami ingin skemanya win-win solution.
Berapa target penumpang saat mulai beroperasi?
Hitungan POLAR UI itu sekitar 30.000 penumpang per hari, tetapi ini belum selesai. Masih kami evaluasi terus. Asumsi kami, lima tahun pertama itu pertumbuhannya relatif kecil.
Seberapa kecil?
Sekitar 3% per tahun di lima tahun pertama.
Dengan asumsi tiket Rp 250.000-350.000 apakah akan menutup operasional kereta sekali jalan?
Dalam perhitungan financial model pasti menutup. Jadi memang begini ya, semua perusahaan transportasi apalagi kereta api di tahap awal pasti akan mengalami masa realisasi penumpangnya tidak sesuai dengan demand forecast, itu pasti ada.
Apakah ada skenario subsidi untuk harga tiket?
Itu porsinya pemerintah untuk menjawab. Kalau dari kami belum ada inisiatif ke arah itu.
Bagaimana tantangan pembangunan konstruksi jalur kereta api?
Tantangan utama sebenarnya masalah geologi. Jadi terowongan dua yang dikunjungi Presiden itu panjangnya cuma sekitar satu kilometer, tetapi butuh tiga tahun untuk menyelesaikannya. Tanah di situ jenisnya clay shale yang sangat ekstrem. Begitu kami gali langsung mengembang dan memicu longsor. Itu terjadi berkali-kali. Jadi kami ubah metode kerjanya.
Bagaimana solusinya?
Jadi dari atas terowongan itu kami masukin semen beton untuk memudahkan penggalian. Sekarang sudah normal. Proyeksinya bulan April 2022 selesai.
Bagaimana dengan faktor keamanan terowongan?
Tunnel kami desain dan layak fungsinya disertifikasi oleh Komite Keamanan Jembatan, Terowongan, dan Jalan (KKJTJ) Kementerian PUPR. Setelah itu nanti akan disertifikasi juga dengan Kementerian Perhubungan. Jadi ada dua lembaga negara yang memastikan keamanan tunnel yang akan dioperasikan oleh KCIC.
