Membuat ringkasan dengan AI Mulai 1 Juli, Gojek, Grab, dan Maxim resmi memangkas komisi layanan penumpang roda dua dari 20% menjadi 8%. Pengemudi ojol bersyukur, tetapi para ekonom dan asosiasi driver ojek online memperingatkan: ada lubang besar yang belum ditambal.
Bagi pengemudi ojol yang bertahun-tahun menggelar aksi menuntut pengurangan potongan aplikator, ini adalah kabar yang lama dinantikan. Namun tidak semua driver menyambutnya dengan rasa lega sepenuhnya.
“Lebih baik sih kalau jadi 8%. Tetapi saya nggak tahu nanti program Hemat bagaimana? Sehari bisa dipotong Rp 20 ribu,” kata pengemudi ojol Ayaturohman kepada Katadata.co.id, akhir pekan lalu.
Kekhawatiran itu menegaskan bahwa bagi pengemudi ojol, persoalan pendapatan tidak semata-mata soal besaran komisi aplikator.
Selama beberapa tahun terakhir, keluhan driver ojol berkembang jauh melampaui isu potongan 20%. Mereka juga menyoroti program-program bertarif murah, sistem insentif dan disinsentif, hingga algoritma yang menentukan distribusi order.
Maka pertanyaan yang kini muncul adalah: apakah Perpres Nomor 27 Tahun 2026 juga mengatur hal-hal lain yang berdampak langsung pada pendapatan pengemudi ojol?
Kemenangan yang Menyimpan Tanda Tanya
Pemerintah belum merilis naskah Perpres Nomor 27 Tahun 2026 kepada publik, sehingga belum diketahui secara rinci apa saja yang diatur. Yang pasti, regulasi ini menurunkan komisi aplikator atas layanan pengantaran orang dari 20% menjadi 8%.
Direktur Riset Paramadina Public Policy Institute (PPPI) Muhammad Fajar Anandi mengingatkan bahwa pemangkasan komisi berpotensi menekan ruang keuntungan perusahaan aplikator.
Jika margin bisnis tertekan, perusahaan kemungkinan akan mencari cara lain untuk menjaga kesehatan keuangannya. “Misalnya program Hemat — yang tadinya kuotanya 10 menjadi 15. Dari sisi pengguna, ini menaikkan pendapatan aplikator. Tetapi bagi driver, ini menjadi beban karena harganya rendah,” kata Fajar kepada Katadata.co.id, Senin (29/6).
Selain soal komisi, pengemudi ojol selama ini mengeluhkan program seperti argo goceng (aceng), slot, dan Hemat — yang sebagian besar menyangkut pengantaran makanan dan barang, dan berada di bawah kewenangan Kementerian Komunikasi dan Digital.
Risiko lain yang dikhawatirkan adalah berkurangnya jumlah order. Grab dan Maxim menyatakan tarif akan tetap terjangkau. Namun Fajar menilai pilihan paling logis bagi aplikator untuk mengompensasi penurunan margin adalah menaikkan tarif dasar pengguna —dan tarif yang lebih tinggi berisiko memangkas jumlah penumpang.
Riset PPPI dan INDEF menunjukkan pengguna ojol memiliki ambang psikologis terhadap kenaikan tarif. “Angka kenaikan psikologis maksimal Rp 5.000. Kalau lebih dari itu, konsumen akan berpikir ulang dan mungkin beralih ke moda lain,” ujar Fajar.
Di Jabodetabek, konsumen memiliki alternatif seperti Mikrotrans Jaklingko yang menjangkau hampir seluruh wilayah permukiman dan beroperasi secara gratis. Jika tarif ojol melampaui ambang psikologis tersebut, perpindahan konsumen ke moda lain bisa terjadi.
“Otomatis jumlah orderan akan turun. Ini menjadi paradoks — secara persentase, pendapatan driver dari struktur tarif pengguna memang lebih besar. Tapi secara kumulatif, justru berpotensi berkurang,” kata Fajar.
Riset IDInsight juga menunjukkan bahwa pendapatan mitra pengemudi ojol sudah tertekan bahkan sebelum Perpres Nomor 27 Tahun 2026 diumumkan.
Peneliti dan Analis Kebijakan Senior Centre for Indonesian Policy Studies (CIPS) Jimmy Daniel Berlianto menilai persoalan yang lebih mendasar justru terletak pada transparansi algoritma.
Hubungan antara pengemudi ojol dan aplikator, menurut Jimmy, selama ini diwarnai menurunnya kepercayaan akibat minimnya transparansi sistem kerja digital. Pengemudi sering tidak mengetahui bagaimana algoritma menentukan distribusi order, perhitungan insentif, hingga faktor-faktor yang memengaruhi pendapatan mereka.
Akibatnya, sekalipun komisi turun menjadi 8%, kesejahteraan pengemudi belum tentu meningkat apabila mekanisme yang menentukan pendapatan sehari-hari tetap tidak berubah.
Riset CIPS juga menunjukkan bahwa banyak pengemudi menganggap kondisi kerja mereka sebagai “fleksibilitas semu” — bebas menentukan jam kerja, namun pada saat yang sama dibatasi oleh mekanisme platform yang tidak sepenuhnya transparan.
“Transparansi algoritma, terutama terkait sistem penentuan tarif dan sistem kerja, dampaknya bisa lebih signifikan dalam memperbaiki kesejahteraan penyedia jasa seperti ojol. Sebab pengaturan ini menyasar otonomi dan daya tawar mereka,” ujar Jimmy kepada Katadata.co.id, Senin (29/6).
Ketua Serikat Pekerja Angkutan Indonesia (SPAI) Lily Pujiati menegaskan hal senada: penurunan komisi menjadi 8% tidak menjawab akar masalah, yaitu hubungan kerja yang disamarkan melalui skema kemitraan.
Ketika Driver Ojol dan Aplikator Sama-Sama Harus Bertahan
Di tengah naskah Perpres Nomor 27 Tahun 2026 yang belum dapat diakses publik, Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan Agus Harimurti Yudhoyono (AHY) mengingatkan bahwa kebijakan komisi 8% tidak boleh dilihat hanya dari perspektif pengemudi ojol.
“Mudah-mudahan ini bisa terus kami kawal dan bisa meningkatkan penghasilan yang baik, tetapi juga harus dipastikan agar perusahaan sehat secara finansial. Kalau perusahaannya sehat, maka ini juga lebih baik untuk kesejahteraan mitra,” kata AHY.
Analis Maybank memperkirakan dampak kebijakan ini terhadap Grab bersifat terbatas, karena kontribusi layanan ojol Indonesia terhadap total pendapatan grup relatif kecil. Grab juga masih memiliki sumber pendapatan lain dari layanan pengantaran makanan, logistik, dan keuangan digital.
Chief Financial Officer Grab Holdings Peter Oey menyatakan bahwa kebijakan ini mengharuskan kalibrasi ulang struktur tarif dan model bisnis untuk kendaraan roda dua di Indonesia. “Jelas, ini bukan perubahan kecil,” kata dia, dikutip dari The Edge Malaysia, Mei lalu.
Analis MNC Sekuritas Christian Sitorus menilai dampak penurunan komisi terhadap GoTo Gojek hanya bersifat sementara. “Lini bisnis selain ojol masih solid,” kata dia dalam analisisnya pada Mei.
Meski demikian, Direktur Riset PPPI Fajar Anandi menyoroti dampak yang berpotensi lebih serius bagi platform lebih kecil seperti inDrive dan Maxim. Ketika batas komisi diseragamkan lewat regulasi, keunggulan kompetitif kedua platform ini — yang selama ini bersaing ketat dari sisi harga — berisiko terkikis.
“Adanya inDrive dan Maxim itu jadi penyeimbang dari sisi kompetisi harga. Mereka sangat kompetitif. Kalau angkanya jadi sama semua, kompetisi itu hilang,” kata Fajar.
Bagi Ayaturohman dan jutaan pengemudi ojol lainnya, 1 Juli bukan garis akhir perjuangan — melainkan awal dari babak baru. Komisi memang turun menjadi 8%, tetapi sederet pertanyaan belum terjawab: apakah order tetap ramai, apakah program-program yang selama ini dikeluhkan ikut berubah, dan apakah pendapatan mereka benar-benar membaik. Sebab pada akhirnya, kesejahteraan pengemudi tidak diukur dari persentase komisi di atas kertas, melainkan dari jumlah rupiah yang tersisa setelah seharian bekerja di jalan.
Dapatkan pengalaman membaca lebih nyaman dan nikmati fitur menarik lainnya lewat aplikasi mobile Katadata.
