Merangkai Puzzle Penyelamatan Garuda Indonesia

Kemudian, pada umumnya sebagian besar perjanjian sewa pesawat menggunakan hukum Inggris, atas preferensi sebagian besar lessor, yang tidak memuat klausul kondisi kahar atau force majeure. Praktik ini membuat maskapai terpojokkan dengan dua pilihan, yakni menerbangkan pesawat lalu membayar sewa; atau mengembalikan pesawat ke lessor.

Pengembalian pesawat ke lessor nyatanya tidak sesederhana yang dibayangkan. Ibarat menyewa mobil, sang penyewa perlu memenuhi ketentuan yang dipersyaratkan ketika mengembalikan lebih dini – dalam konteks ini menanggung penalti.

Analogi yang sama berlaku dalam penyewaan pesawat, dengan persyaratan lebih detail mencakup hal teknis. Salah satunya, kewajiban menanggung perawatan (maintenance) pesawat yang akan dikembalikan, artinya biaya tambahan bagi maskapai.

Penyusutan armada Garuda hingga 70 pesawat saja tidak berarti maskapai ini akan bangkrut. Namun, perusahaan mengamankan kondisi finansial guna memuluskan restrukturisasi ke depannya.

Pada masa pandemi, bisnis maskapai penerbangan berbicara mengenai kemampuan beroperasi secara fleksibel di tengah perubahan yang kadang tidak terprediksi. Munculnya varian Delta yang sempat meruntuhkan momentum bangkit kembali adalah salah satunya.

Pasar dunia penerbangan saat ini lebih meyakinkan bagi penerbangan domestik atau regional semacam Uni Eropa ketimbang penerbangan internasional yang harus berhadapan dengan penutupan perbatasan tiba-tiba. Indonesia diuntungkan dengan jumlah penerbangan domestik yang signifikan, yakni pada kisaran 80-100 juta penerbangan sebelum pandemi.

Inilah modal kebangkitan dunia penerbangan nasional. Syaratnya,  koordinasi dan upaya mitigasi antar pemangku kepentingan berlangsung kondusif. Kehadiran peraturan baru secara tiba-tiba dan kerap berubah, merupakan salah satu yang perlu dievaluasi.

Satu langkah dengan AerCap memungkinkan Garuda untuk mengalihkan fokus pada isu lain. Yang terpenting adalah penyelamatan karyawan. Pandemi memberikan pelajaran berharga bagi segenap pilot, pramugari, dan teknisi dalam memilih license dan rating. Mengingat pemulihan penerbangan global akan dimulai dari penerbangan domestik, maka pemilihan license dan rating pesawat berbadan sempit, seperti seri Boeing 737 dan Airbus 320, terasa lebih tepat.

Penggunaan pesawat berbadan lebar layaknya seri Airbus 330 dan Boeing 777 perlu menunggu lebih lama mengingat tipe pesawat ini secara umum digunakan untuk penerbangan jarak jauh (internasional). Seandainya pandemi terjadi kembali, maka para kru dan teknisi pesawat pemilik license dan rating pesawat berbadan lebar akan menghadapi persaingan lebih ketat.

Upaya manajemen di bawah komando Irfan Setiaputra dalam membenahi Garuda pada masa sulit ini layak diberikan kredit mengingat turut membawa beban kasus manajemen sebelumnya. Ke depannya, publik dan pemegang saham perlu mengawasi kesepakatan baru perusahaan dengan lessor pesawat, terutama ketika memasuki fase pemulihan. Semoga tidak (terlalu) banyak campur tangan politik dalam pemilihan armada Garuda.

Terakhir, perlu dipertimbangkan untuk menciptakan peraturan internal yang memuat minimal jumlah sewa pesawat dari suatu lessor. Lebih banyak sewa pesawat dari satu lessor berpotensi meningkatkan posisi tawar Garuda Indonesia, yang kemudian dituangkan melalui keuntungan komersial semacam biaya sewa lebih rendah, kebebasan memilih rute penerbangan, hingga menentukan seluruh perawatan dilakukan di MRO GMF Aeroasia, anak usaha Garuda.

Artikel Opini ini ditulis bersama Andika Immanuel Simatupang, Associate di Firma Hukum Nurjadin Sumono Mulyadi & Partners